Чтение онлайн

Предварительную заинтересованность в удлиненном и более грузоподъемном А380-900 выражали такие крупные авиаперевозчики, как «Эмирейтс», «Вирджин Атлантик», «Катай Пасифик», «Эр Франс», «Люфтганза» и «Кингфишер», а также лизинговая компания ILFC. Правда, в мае этого года официальные представители «Эрбаса» заявляли, что разработку А380-900 решено отложить до тех пор, пока не будет стабилизировано и не выйдет на расчетный темп производство нынешних А380-800. Но совсем недавно, в ноябре, глава гонконгской «Катай Пасифик», говоря о стратегии развития и обновления парка компании, подчеркивал, что, перевозчик заинтересован в получении в перспективе больших пассажирских лайнеров, которые заменят «Боинги» 747400, причем даже более крупных, чем нынешние А380. Это было воспринято некоторыми наблюдателями как сигнал руководству компании «Эрбас» на возобновление работ по А380-900. Однако пока официально ни о каких решениях в этой области не сообщалось.

Следующим оператором А380 к лету 2011 г. должна стать южнокорейская «Кориан Эйр». Первый лайнер для Кореи впервые взлетел в Тулузе 11 ноября. На снимке показаны второй и третий А380-861 для «Кориан Эйр» на сборке на заводе «Эрбас», октябрь 2010 г.

Сборка первого А380-841 для китайской авиакомпании «Чайна Саузерн» поставки которой планируется начать в конце 2011 г.

Но даже если проект А380-900 и не будет реализован, нынешнему А380 все равно уготована судьба еще долго оставаться самым крупным и вместительным пассажирским лайнером мира. Ситуацию не изменит и «Боинг» 747-8I, который, как планируется, поступит на испытания к середине следующего года. В пользу А380 — и заметное, на сегодня семикратное, превосходство в портфеле заказов перед конкурентом из-за океана. И, хотелось бы верить, что ноябрьский инцидент с самолетом «Квантаса» не изменит отношение нынешних и потенциальных заказчиков к флагману «Эрбаса».

Слева: на взлете — один из двух Ту-154М компании «Кыргзыстан», обеспечивающих перевозки высшего руководства республики

Артём КОРЕНЯКО

«Взлёт» продолжает серию тематических обзоров по постсоветской истории и современному состоянию гражданской авиации республик бывшего СССР. В рамках этого цикла уже вышли материалы по воздушному транспорту Украины (см. «Взлёт» № 6/2006, № 10/2008, № 10/2010), Республики Беларусь (№ 11/2007), Казахстана (№ 11/2008), Молдовы (№ 5/2009), Узбекистана (№ 7/2009), Туркменистана (№ 12/2009) и Латвии (№ 7–8/2010). На очереди — обзор по очередной из бывших советских среднеазиатских республик, именовавшейся в то время Киргизией, а с обретением в 1991 г. независимости немного и поменявшей написание своего названия. Воздушный транспорт Кыргызской Республики, где подавляющую часть территории занимают горы и гражданская авиация априори является социально значимой сферой экономики, переживает далеко не лучшие времена. Более половины гражданского воздушного флота, зарегистрированного в стране, не имеет действующих сертификатов летной годности, всем без исключения киргизским авиакомпаниям запрещено летать в страны Европейского Союза, а аэродромная сеть ждет немалых инвестиций. Вместе с тем гласность в вопросах реформирования гражданской авиации, открытость существующих проблем отрасли и удобное географическое положение Кыргызстана на пути между востоком и западом позволяют со сдержанным оптимизмом надеяться на скорейшее выздоровление авиационного транспорта этого среднеазиатского государства.

Территория Кыргызской Республики (КР) имеет площадь около 200 тыс. км2 и расположена на северо-востоке Средней Азии, гранича на севере с Казахстаном, на западе — с Узбекистаном, на юго-западе — с Таджикистаном, а на юго-востоке и востоке — с Китаем. Государство не имеет выхода к морю: водная поверхность занимает всего 3–4 % его площади, однако именно здесь расположено знаменитое озеро Иссык-Куль.

Вся территория республики лежит выше 400 м над уровнем моря; более половины ее располагается на высотах от 1000 до 3000 м и примерно треть — от 3000 до 4000 м. Горные хребты занимают около четверти территории и простираются параллельными цепями в основном в широтном направлении. На востоке хребты Тянь-Шаня сближаются в районе Меридионального хребта, создавая мощный горный узел. Здесь, на границе с Китаем и Казахстаном, поднимаются пики Победы (7439 м) и Хан-Тенгри (6995 м). «Статистика констатирует — 94 % территории Кыргызстана занимают горы, что делает гражданскую авиацию, во многом, самым эффективным и удобным видом транспорта в Кыргызской Республике, обеспечивающего сообщение людей, почты, багажа и груза», — говорится в Программе развития гражданской авиации Кыргызской Республики на 2009–2011 гг.

Первый самолет («Юнкерс-13») на территории Киргизии посадил финн Теодор Суопио в 1927 г. По крайней мере, так говорится в книге о киргизской авиации 1982 г издания. А официальная история гражданской авиации Кыргызской Республики началась с Постановления Совета Народных Комиссаров Киргизской АССР, вышедшего в 1933 г. Первым киргизским аэропортом стала целинная площадка в районе деревни Папеновка, начальником которого был назначен выпускник Ленинградского института гражданской авиации Н.К. Батов, приехавший во Фрунзе (ныне Бишкек) в 1933 г. по направлению после получения диплома. Самолетный парк состоял из трех бипланов У-2 сельскохозяйственного назначения. В октябре 1933 г. с Фрунзенского аэродрома взлетел У-2, пилотируемый Николаем Иеске с авиатехником Евгением Балакши. Они совершили первый перелет через горные хребты Кунгей и Киргизский на высоте 3500 м, тем самым доказав возможность прохождения через перевалы и открытия новой трассы Фрунзе — Рыбачье (ныне Балыкчи) — Пржевальск (сейчас Каракол). Начала свою работу линия Пишпек (Бишкек) — Ташкент — Алма-Ата. Бурное развитие гражданская авиация Киргизии получила в 60-е гг. В горах, где почти нет дорог, проще и быстрее построить площадки для самолетов и вертолетов. Здесь начинают эксплуатироваться самолеты Ил-18 и Ан-24. В последующие годы были возведены многочисленные объекты аэропортов г. Фрунзе и Ош, расширены аэровокзалы во всех аэропортах местных воздушных линий. «До развала СССР авиапарк республики был громадный, — вспоминает один из видных деятелей киргизской авиаотрасли. — Только Ту-154 около 14 машин, где-то пять Ту-134, тридцать Як-40, три-четыре Ан-26, два Ан-24 и десяток вертолетов, половина из которых — Ми-8». Однако с момента обретения независимости в 1991 г. и последующего начала перестройки экономических отношений объемы производственной деятельности гражданской авиации сократились во много раз, что повлекло за собой ухудшение финансового положения авиапредприятий, а следовательно, и снижение темпов их развития. Но начиная с 2002 г. киргизские авиакомпании начинают демонстрировать тенденцию на увеличение объемов пассажирских перевозок.

Вверху: из более чем двух десятков летавших в Кыргызстане турбовинтовых Ан-24 сегодня «на крыле» остаются только четыре

Внизу: в постсоветские годы через киргизский государственный реестр гражданских воздушных судов прошло три десятка устаревших «Боингов» 737–200. На снимке — самолет B737-219 компании «Итек-Эйр» за четыре дня до катастрофы 24 августа 2008 г., ставшей крупнейшей в истории гражданской авиации Кыргызстана

* с действующим сертификатом летной годности; у остальных ВС, числящихся в реестре, сертификат летной годности просрочен

По данным Национального статистического комитета Кыргызской Республики, в 2009 г. объем перевозок пассажиров всеми видами транспорта по отношению к 2008 г. вырос на 7,8 %. Этого, к сожалению, нельзя сказать о киргизской гражданской авиации, показавшей спад на 3,5 % — до 357,8 тыс. чел. При росте пассажирооборота всех видов транспорта в целом в авиации этот показатель сократился почти на 10 % — до 571,9 млн пасс. — км (на долю воздушного транспорта пришлось всего около 7 % от всего пассажирооборота). Справедливости ради отметим, что по итогам 2009 г. снижение пассажирооборота произошло за счет международных перевозок (506,6 против 603,2 млн пасс. — км), в то время как внутри страны данный показатель наоборот вырос — более чем в 2 раза.

По итогам 2009 г. коэффициент авиационной подвижности в Кыргызской Республике (характеризует среднее количество авиаперелетов, совершаемых одним жителем страны) составил всего 0,067, что ничтожно мало для страны с такой географией (в 1990 г. он достигал 0,41). Для сравнения: аналогичный коэффициент для России находится на уровне чуть более 0,3, а в схожей по рельефу с Кыргызстаном Армении (свыше 90 % территории находится на высоте более 1000 м над уровнем моря) по итогам 2008 г. составлял 0,49.