Чтение онлайн

В настоящее время авиакомпания АО «Мотор Сич» эксплуатирует два воздушных судна: Ан-140 (UR-14005), принадлежащее АО «Мотор Сич», и Ан-140-100 (UR-14007), владельцем которого является ООО «Бизнес Авиация». Долгое время эксплуатировавшийся предприятием самолет Ан-140 (UR-14006), принадлежащий ОАО «Укртранслизинг», сейчас находится на хранении на базе перевозчика — собственник воздушного судна распорядился прекратить его эксплуатацию.

За 2012 г. на самолете, принадлежащем АО «Мотор Сич», налет при выполнении рейсов по перевозке пассажиров составил 555 ч.

Несмотря на сравнительно молодой возраст самолетов Ан-140, поддержание их летной годности требует больших затрат, чем для тех же Ан-24, на смену которым разработан Ан-140. Это связано с частыми отказами агрегатов самолета и отсутствием в авиакомпании запасных комплектующих изделий, приобретение которых на предприятиях-изготовителях сулит обязательную 100-процентную предоплату, а затем многомесячное ожидание поставки, поскольку агрегаты впрок не изготавливаются, и процедура оформления таможенной документации довольно длительна. Частые отказы происходят в курсовой системе, системе спутниковой навигации, наибольшее же количество отказов приходится на агрегаты системы автоматического управления двигателями.

Разработчики самолета и его комплектующих изделий, конечно же, занимаются вопросами совершенствования надежности своих разработок. Мы рассчитываем на создание «обменных фондов» запасных частей на время выполнения ремонтов агрегатов и на существенное сокращение сроков поставки приобретенного оборудования.

Разработанный антоновской фирмой региональный турбовинтовой самолет Ан-140 был сертифицирован 13 лет назад, но реальной заменой Ан-24 пока так и не стал. Мы обратились к президенту — генеральному конструктору ГП «Антонов» Дмитрию Киве с просьбой прокомментрировать причины низкого спроса на Ан-140, а также рассказать о мерах по улучшению системы послепродажного обслуживания и перспективах развития самолета.

Дмитрий Семёнович, в 2006 г. на церемонии передачи первого российского Ан-140 авиакомпании «Якутия» Вы, в частности, говорили, что «16 авиакомпаний России выразили намерения приобрести 160 самолетов Ан-140». Почему спустя семь лет в российской гражданской авиации летают всего четыре Ан-140? Нельзя ли сказать, что Ан-140 проиграл борьбу за рынок иностранной технике? В чем Вы видите выход из создавшейся ситуации?

Нужно отметить, что интерес к самолету Ан-140 по-прежнему есть. Прежде всего, его проявляют те авиаперевозчики, которые долгое время эксплуатировали Ан-24. Ведь именно для его замены и создавался Ан-140. Это современный самолет. Он превосходит своего предшественника по ряду характеристик, сохраняя все его положительные качества. Поэтому он вполне конкурентоспособен, прежде всего, для отечественных рынков.

Тот факт, что самолет востребован, ни у кого не вызывает сомнений, однако то, что сегодня эксплуатируется небольшое количество Ан-140, объясняется несколькими причинами. Одна из них — низкий темп производства Ан-140. Как известно, Харьковский авиазавод, который должен был стать основным по производству этих машин, находится сегодня в очень сложном положении. Для выхода из этой ситуации мы совместно с российскими партнерами, прежде всего с «Авиакором», предпринимаем ряд шагов для наращивания темпов совместного производства Ан-140 и дальнейшего развития семейства. Принимая во внимание, что производство Ан-140 еще находится на стадии развития, по своей цене наши самолеты не могут конкурировать с бывшими в употреблении западными самолетами-аналогами, для которых открыты рынки наших стран. Для решения этих проблем нужно содействие на государственном уровне в части принятия программы по поддержке изготовителей региональных самолетов, которая бы предусматривала ряд льгот для производителей, в т. ч. их кредитование под низкий процент, налоговые льготы, ограничения доступа на рынок самолетов, «бывших в употреблении», а также по поддержке эксплуатантов отечественной авиатехники, как это делается по самолету SSJ100.

Авиакомпания «Якутия» нелестно отзывается о системе послепродажного обслуживания самолета Ан-140. Какие конкретные меры намерено предпринять в связи с этим ГП «Антонов» для исправления ситуации?

В марте 2013 г. в Якутске проходила техническая конференция по вопросам поддержания летной годности самолетов Ан-140 с участием ГП «Антонов», авиакомпании «Якутия», ОАО «Авиакор — авиационный завод», АО «Мотор Сич» и др. В ходе этой конференции мы предложили систему послепродажного обслуживания самолетов Ан-140, отработанную на самолетах Ан-148. Ее реализация планируется в рамках работы совместного предприятия с участием ГП «Антонов» и ОАО «Авиакор». Основными направлениями системы является работа в части:

— ввода самолетов в эксплуатацию;

— подготовки персонала;

— инженерно-технического сопровождения эксплуатации самолетов;

— информационно-технической поддержки эксплуатанта посредством «Информационного центра поддержки заказчика» и WEB-портала поддержки эксплуатации;

— обеспечения эксплуатанта запасными частями и комплектующими;

— выполнения доработок и модификаций самолетов;

— гарантийного и послегарантийного обслуживания самолетов;

Эта система распространяется на всех эксплуатантов, а не только на авиакомпанию «Якутия».

Какие мероприятия по обеспечению соответствия самолета растущим требованиям рынка намерено осуществить ГП «Антонов»? Какие системы планируете модернизировать в первую очередь?

На сегодня на самолете постоянно проводятся работы по модернизации. Внедряются более современные и надежные комплектующие и системы. Намечена модернизация БРЭО с внедрением «стеклянной кабины». Также рассматривается вопрос по замене существующего типа двигателя на более мощный. Мы ведем эти работы, руководствуясь пожеланиями заказчика и требованиями современного рынка.

Что уже сделано ГП «Антонов» по созданию рамповой версии Ан-140? Когда планируется закончить разработку конструкторской документации и строительство прототипа? Насколько данная версия перспективна для гражданских эксплуатантов?

Рамповая версия самолета Ан-140 проработана на этапе эскизного проекта. Завершение срока от проекта до постройки самолета зависит от подписания контракта с заказчиком. Но могу сказать, что данная версия будет перспективна и для гражданской авиации, поскольку самолет может эксплуатироваться на аэродромах, где используются Ан-24 и Ан-26 и, кроме этого, имеет в 1,5 раза меньший расход топлива и лучшие летные характеристики.

Самый молодой из «якутских» Ан-140-100, борт RA-41252, летает в компании с октября 2009 г.

Пока приходится с сожалением констатировать, что перспективы коммерческой эксплуатации самолетов Ан-140 сегодня, увы, не просматриваются. Государственная финансовая поддержка обновления парка отечественных авиакомпаний распространяется и на машины западного производства. В 2012 г. для реализации этой программы было выделено 1,5 млрд руб. За полученные воздушные суда компенсацию получили шесть перевозчиков, включая «Таймыр» и «Якутию». В связи со структурированием украинского рынка авиаперевозок, данный самолет перестал быть интересен и на своей родине. Причем на Украине несколько машин просто стоит без дела. На данный момент на ответственном хранении находятся два самолета Ан-140 (UR-14004 и UR-14006), принадлежащие компании «Укртранслизинг». На них ищут покупателей. «Только совместные действия производителя, организации по техническому обслуживанию, поставщиков комплектующих изделий и лизинговых компаний позволят сформировать продукт с необходимыми потребительскими характеристиками», — сообщил «Взлёту» генеральный директор «Укртранслизинга» Пётр Татарец. Очевидно, что в проекте Ан-140 данного союза пока достичь не удалось. Кроме того, имея размерность 50 мест, антоновский «турбопроп» стал менее интересен коммерческим перевозчикам. На «Авиакоре» чувствуют миграцию рынка турбовинтовых самолетов к машинам более крупного размера. Но вариант удлиненного Ан-140 пока остается только на бумаге — инвестиции в проект вряд ли отобьются. На «Авиакоре» отмечают, что российский рынок региональных перевозок находится в стадии перезагрузки: сейчас ему требуются самолеты до 20 кресел. Поэтому в ряде случаев даже ныне существующий Ан-140 переразмерен. В Самаре надеются: к моменту становления отечественного рынка коротких авиасообщений удастся наладить систему послепродажного обслуживания, а у российских эксплуатантов вновь возникнет потребность в неприхотливом отечественном самолете, способном выполнять транспортные задачи в суровых климатических и инфраструктурных условиях.

Артём КОРЕНЯКО

В современной истории российской гражданской авиации отечественными перевозчиками эксплуатировалось несколько экзотических для нашей страны типов воздушных судов, чье появление в парке авиакомпаний казалось по меньшей мере спорным. Летом 2007 г. Авиационный Регистр МАК выдал сертификат типа бразильскому турбовинтовому региональному самолету Embraer EMB-120. За истекшие шесть лет в Россию ввезли восемь таких 30-местных лайнеров. Эксплуатантами машин были авиакомпании «Атлант- Союз» (с 2010 г. — «Москва») и «Регион-Авиа», лишившиеся сертификата эксплуатанта в 2011 г. Сегодня единственным оператором EMB-120 остается «РусЛайн», летающий на бразильских «турбопропах» в интересах екатеринбургского аэропорта Кольцово.