Чтение онлайн

Во время выставки в Фарнборо в программе SSJ100 произошло еще одно важное событие: 15 июля 2016 г. в Венеции состоялась торжественная церемония передачи Королевским ВВС Таиланда двух построенных по заказу правительства этой страны «бизнес-джетов» (Sukhoi Business Jet, SBJ) на базе SSJ100-95LR (RRJ-95LR-100). Пассажирская кабина этих спецбортов разделена на три зоны: VIP-салон с четырьмя креслами, салон бизнес-класса на шесть мест и стандартный пассажирский салон на 50 мест. Проектирование и изготовление их интерверов ввшолне- HBi в России. Перввш из двух переданнвгх самолетов (MSN 95093, бортовой номер 60317) прибвш в Таиланд 28 июля. Второй (MSN 95095, №60318) должен последоватв в августе.

Тем временем, на базе АО «ГСС» в Жуковском продолжаются испытания первого самолета Sukhoi Bussiness let с дополнительными топливными баками, устанавливаемыми в подпольные багажные отсеки. Эта машина построена на базе SSJ100-95LR (MSN 95096) с модернизированной бортовой кабельной сетью по заказу правительства Казахстана. Применение дополнительных баков позволит поднять максимальную дальность полета SBJ с нынешних 4600 км до 6000 км.

Сертификационные испытания самолета должны завершиться до конца года. В дальнейшем, к 2018 г., предполагается создание модифицированной версии SBJ с дальностью полета 7600 км.

На авиасалоне в Фарнборо «Взлёту» удалось узнать и некоторые детали о разрабатываемой в настоящее время «Гражданскими самолетами Сухого» удлиненной версии лайнера — RRJ-95SV (Stretch Version). Предполагается, что в типовом одноклассном варианте компоновки (шаг кресел 32 дюйма) она будет вмещать 120 пассажиров, в максимально плотном (шаг 29 дюймов) — до 133. Для установки дополнительных рядов кресел средняя часть фюзеляжа будет удлинена примерно на 5 м, и в ней будут организованы аварийные выходы на крыло. В нынешних серийных RRJ-95B (SSJ100-95B) и RRJ-95LR-100 (SSJ100-95LR) при типовом одноклассном варианте компоновки с шагом 32 дюйма устанавливается 98 кресел, максимальная сертифицированная на сегодня компоновка — 103 места (18 рядов с шагом 30 дюймов, а первые три ряда — с шагом 33 дюйма; самолеты в таком варианте сейчас эксплуатируются в авиакомпании «Ямал»). Согласно международным требованиям, без дополнительных аварийных выходов на крыло максимальная пассажировместимость самолета не должна превышать 110 человек.

Ожидается, что максимальная взлетная масса RRJ-95SV составит около 55 т (у нынешнего RRJ-95LR — 49,45 т, у RRJ-95B — 45,88 т), дальность полета с полной нагрузкой — 3200 км (сейчас — почти 4600 и 3050 км соответственно). Для обеспечения заданных летно-технических характеристик самолета при сохранении прежних двигателей SaM146-1S18 для удлиненной версии разрабатывается модифицированное крыло увеличенных площади и удлинения со специальными законцовками («винглетами»). По мнению разработчиков, применение крыла с возросшей подъемной силой позволит сохранить характеристики потяжелевшего примерно на 10% самолета при некотором снижении его тяговооруженности.

К настоящему времени завершен эскизный проект RRJ-95SV. Если в результате всесторонней оценки программы будет принято решение о ее продолжении, удлиненная версия «суперджета» сможет пройти сертификацию и быть готова к поставкам ориентировочно в 2019 г. Причем, как особо подчеркивают разработчики, она сохранит очень высокую степень унификации с нынешними уже сертифицированными версиями SSJ100, что позволяет рассматривать ее не как отдельный тип самолета, а как модификацию, требующую лишь дополнения (одобрения главного изменения) к имеющемуся сертификата типа RRJ-95B.

Пилотажный тренажер самолета МС-21 на стенде корпорации «Иркут»

Другим важнейшим событием для российского гражданского самолетостроения Юрий Слюсарь назвал состоявшуюся 8 июня 2016 г. в Иркутске выкатку со сборки первого летного образца перспективного ближне-среднемагистрального пассажирского лайнера МС-21. «Несмотря на то, что впереди еще очень много работы, выкатка самолета — для нас очень важный этап.

Этому событию предшествовал десятилетний период с момента старта программы в 2007 г. Выкатка уже сделанного самолета с использованием всех технологий, которые будут использоваться в серийном производстве — важное и долгожданное событие. Впереди — очень важный период подготовки и реализации мероприятий в обеспечение первого вылета, который планируется в первом полугодии 2017 г. Этому должно предшествовать большое количество расчетов и испытаний. 7 июля в ЦАГИ поступил кессон крыла для проведения статических испытаний. Напомню, крыло сделано по уникальной безавтоклавной инфузионной технологии. Мы очень надеемся, что в процессе испытаний подтвердим те характеристики, которые были заложены конструкторами при проектировании. Мы очень горды той работой, которую выполнил коллектив, работающий над созданием этой технологии, ее внедрением и непосредственно изготовлением «боевого» крыла. Теперь осталось подтвердить заложенные характеристики в процессе испытаний», — отметил глава ОАК. Он напомнил, что МС-21 будет предлагаться с двумя опциональными типами двигателей: первый вариант — с редукторными ТРДД компании Pratt & Whitney PW1400G (двигатели этого семейства уже применяются на новейших самолетах Airbus A320neo, Bombardier CSeries, Embraer EJet-E2, Mitsubishi MRJ90), второй — с отечественными двигателями ПД-14: «Коллеги из ОДК обещают в 2017 г. получить на него сертификат Авиарегистра и в 2019—2020 гг. пройти все дополнительные испытания и получить полный сертификат типа уже на самолете МС-21».

На стенде корпорации «Иркут» в российской экспозиции в Фарнборо демонстрировался действующий пилотажный тренажер МС-21, предназначенный для подготовки летных экипажей для этого самолета и пользовавшийся повышенным интересом специалистов и потенциальных заказчиков, представители которых могли лично попробовать себя в качестве пилота МС-21.

Третьей важной перспективной программой ОАК в области гражданского самолетостроения Юрий Слюсарь назвал проект широкофюзеляжного самолета, разрабатываемого совместно с китайскими партнерами. «В июне 2016 г. в ходе визита Президента России Владимира Путина в КНР в присутствии глав двух государств был подписан пакет документов о создании этого самолета. Министр промышленности и торговли Денис Мантуров от имени Правительства России подписал межправсоглашение, касающееся основных параметров и условий разработки самолета. Я, как президент ОАК, подписал соглашение о создании совместного предприятия, которое будет заниматься проектированием, освоением серийного производства, продвижением и поддержкой в эксплуатации широкофюзеляжного лайнера, — рассказал Юрий Слюсарь. — Незадолго до этого совместно с китайскими коллегами после длительных и неоднократных консультаций мы окончательно утвердили основные характеристики самолета по пассажировместимости и дальности. Речь идет о 280 местах в базовой версии и дальности 12 000 км. Начало поставок нами по-прежнему ожидается в период с 2025 по 2027 гг. Это в значительной степени будет определяться тем количеством новых технологических решений, которые будут использованы на этом самолете. Мы надеемся, что будет применена новая инфузионная технология производства полностью композитного крыла, которая к тому времени будет уже опробована и реализована на МС-21, а также ряд других технических решений».

Как известно, наша страна, в отличие от КНР, сегодня располагает собственными компетенциями по разработке и серийному производству широкофюзеляжных пассажирских самолетов. Недавно на уровне правительства было принято решение о продолжении программы Ил-96-400 (его модель можно было увидеть на стенде ОАК в Фарнборо), причем в интересах не только государственных, но и возможных коммерческих заказчиков. Но российско-китайский проект перспективного широкофюзеляжного лайнера, тем не менее, не станет его развитием. «На первом этапе мы действительно обсуждали с китайскими коллегами вопрос глубокой модернизации Ил-96, но в итоге приняли решение начинать с нуля, не опираясь ни на какие существующие модели, которые уже выпускаются российской или китайской промышленностью. Это будет совершенно новый самолет», — заявил в Фарнборо Юрий Слюсарь.

Отвечая на вопрос о силовой установке будущего лайнера, он напомнил, что сейчас двигатели потребной для подобного самолета тяги производят две компании — General Electric и Rolls Royce, и им уже отправлены соответствующие запросы. «Также обсуждается проект совместного производства двигателя тягой 35 тс. Пока про него говорить рано, но в будущем, возможно, будет и такая опция. Мы такие двигатели раньше не делали, поэтому это будет серьезный вызов», — отметил глава ОАК, имея в виду разворачиваемые в ОДК проектные работы по двигателю ПД-35, предлагаемого пермским АО «Авиадвигатель».

Рассказал Юрий Слюсарь и о планируемом распределении работ и финансирования с китайскими партнерами. «Согласно межправительственному соглашению, мы работаем по программе на паритетных началах, инвестируем в нее по схеме 50/50. Стоимость программы, по разным оценкам, колеблется от 13 до 20 млрд долл., в зависимости от того, что в нее включать (включать ли в нее уже существующую и строящуюся компанией COMAC и параллельно нами систему послепродажного обслуживания, брать ли во внимание дисконты и отрицательную рентабельность, которые будут получены в процессе первоначальных поставок, и т.д.). Что касается производства, то мы договорились, что инженерный центр по разработке самолета будет базироваться в Москве, и мы рассматриваем использование для этой цели новой штаб-квартиры ОАК в Жуковском, которую мы построили и в этом году сдадим в эксплуатацию — это 43 тыс. м2. Окончательная же сборка самолета планируется в Шанхае — на базе тех высокотехнологичных заводов, которые компания COMAC построила и использует сейчас для производства ARJ21 и C919. Это решение обусловливается близостью к тем рынкам, которые станут наиболее емкими для этого самолета. Но пока это — не 100% зафиксированная договоренность, а предварительные планы. Будем более точно определяться при прохождении следующих «ворот» по программе. Этап третьего «гейта» намечен предварительно на 2018—2019 гг. — тогда эти вопросы и должны окончательно определиться», — заключил Юрий Слюсарь.