Чтение онлайн

Смотрю в эту однородную воздушную бесконечность и, кажется, перестаю воспринимать своё движение в ней. Я неподвижен, уже принадлежу только ей. Но стоило перевести самолёта горизонтальный полёт, увидеть впереди-внизу, в разрывах кучевых облаков, рыже-жёлтую поверхность земли, как «видение» исчезло: истребитель мчался к горизонту с нарастающей скоростью. Всё внимание — на движение клиньев воздухозаборника и температуру двигателя, которая плавно, но неуклонно возрастала, подходя к предельному значению. Стрелка махметра уже за цифрой 2,7. Указатель клиньев показывает стопроцентную отработку механизма прикрытия каналов воздухозаборников. Во всей работе конструкции чувствуется всё возрастающее напряжение. Её лобовые части сейчас под действием кинетического нагрева раскалились до 250 градусов. А вот и предельная скорость, на которой успело побывать не так уж и много «летающих» людей планеты. Однако машина не собиралась останавливаться на достигнутом, желая и дальше ускорять свой бег. С сожалением вмешиваюсь и убираю РУДы с площадки форсажа.

Я с удовольствием «окунулся» в испытательные полёты на МиГ-25РБ по оценке систем навигации и вооружения с практическим бомбометанием. Перед очередным вылетом осматриваю самолёт, убеждаюсь, что пятисоткилограммовые бомбы в «пазухе» между воздухозаборниками «прилеплены» к фюзеляжу. Привычно, без прежних эмоций, запускаю двигатели и приступаю к проверке данных, заложенных в маршрутные программы систем ближней навигации и «Пеленга». Цифровая машина, как и положено на начальном этапе, нередко «взбрыкивала», выдавая лётчику неверные данные по дальности. Поскольку цель находилась на удалении максимального боевого радиуса действия самолёта, приходилось «ушки держать на макушке», так как любое отклонение от маршрута грозило, как минимум, срывом полётного задания. На взлётной полосе, прежде чем отпустить тормоза и начать разбег, ещё раз проверяю дальность до первого поворотного пункта. Ошибка не должна быть более двух километров. Так и есть, ровно два. Сегодня повезло — не придётся заруливать на стоянку.

— Форсаж включился, — слышу доклад помощника руководителя полётов.

Устойчивый разбег, небольшое отклонение ручки управления — и тридцатипятитонный истребитель, теперь уже в роли бомбардировщика, спокойно отрывается от земли. С уборкой шасси и закрылков медлить никак нельзя, потому что форсажи я теперь выключу только когда пролечу пятьсот километров, сбросив бомбы, и, развернувшись на обратный курс, подойду к рубежу начала торможения. Весь полёт длится 45 минут, но эти минуты потом почему-то долго не забываются. Даже сейчас, во сне, через многие годы. После взлёта круто ухожу вверх, сдерживая желание «бомбовоза» выехать на ту сторону звука. На высоте одиннадцать километров «отпускаю поводья», разгоняюсь до заданной сверхзвуковой скорости и снова устремляюсь ввысь. Счётчик дальности едва успевает отсчитывать километры, поглощаемые скоростью. Глаза непрерывно бегают по приборной доске, считывая быстроменяющуюся информацию и откладывая её в памяти для последующего разбора. В любой момент может произойти сбой в работе какой-либо из многочисленных систем, и нужно будет ответить на земле по «горячим следам», едва успев снять гермошлем, ведущему инженеру, пытливо и с надеждой заглядывающему тебе в глаза, что и как там было, что успел заметить, а что упустил. Можно было бы включить систему автоматического управления самолётом, чтобы лишь следить за выдерживанием необходимых параметров полёта, да только не нравится мне эта позиция стороннего наблюдателя. Нет уж, лучше самому, так оно спокойней. Между тем высотомер, отсчитывая новый километр высоты, показывал, что я уже выше пятнадцати. Словно по внутреннему толчку я прислушался к собственному самочувствию: нет ли звона в ушах, не носятся ли в голове «мурашки», нет ли во рту характерного привкуса. Убедившись, что всё в порядке, усмехнулся, поняв причину такого беспокойства. Однажды летняя степная жара «достала» меня настолько, что, закрыв фонарь и запуская двигатели, я решил отпустить и защёлкнуть на замки щиток гермошлема перед взлётом, на ВПП. Решить-то решил, да не сделал. Опомнился на высоте 17000 м. Не успев потерять сознание, я ощутил внезапное тревожное беспокойство, нарастающее с каждым мигом. Очнувшись от необычайно лёгкого, воздушного оцепенения, я тут же обнаружил причину такого состояния. С тех пор как будто кто в бок меня толкает, когда выхожу в стратосферу.

А сейчас пора заняться небольшой манипуляцией с тягой двигателей хитрость, придуманная на фирме Микояна, дабы избежать «горба» на высоте 20 км. Иначе, по причине запаздывания в показаниях высотно-скоростных приборов, выскакиваешь выше потолка, а затем начинаешь «сыпаться» вниз. Такой полёт по волне очень неблагоприятен для ЦВМ, которая может выдать команду на сброс с такой дальности, что бомбы мои и на полигон-то не попадут, не то что в цель. Тут и до ЧП недалеко. Тем временем «Пеленг» пока устойчиво переходит с одного участка маршрута на другой. Периодически смотрю, загорается ли зелёная лампочка её коррекции от наземного радиомаяка. Всё нормально. Лечу стабильно на высоте чуть выше двадцати на числе М=2,35. Последний поворотный, и, с небольшим доворотом, выхожу на боевую ортодромию. На счётчике до цели — 90 км.

— Приготовь вооружение! — отчётливо, женским голосом выдаёт в наушники команду ЦВМ.

«Спасибо, родная», — мысленно благодарю свою «спутницу» и выполняю необходимые включения. Дальность быстро уменьшается. Отбрасываю гашетку, а сам смотрю на планку отклонения от заданной линии пути. Прекрасно, она точно в центре кружка. Ну и везёт же сегодня! Тьфу-тьфу, не сглазить бы. Дальность — меньше пятидесяти. Нажимаю на боевую кнопку и жду, затаив дыхание.

— Внимание, сброс! — слышу всё тот же голос. Загорается лампа «Сброс», и, вслед за лёгкими толчками внизу, гаснут четыре лампы наличия подвесок. Железные чушки с огромной высоты полетели уже по собственной траектории, изменить которую теперь никто не в состоянии. «По-моему, зачёт, — подумал я с облегчением, — осталось за малым — так же красиво дойти до посадочной полосы».

В это же время шли испытания над Суэцким каналом. Разведывательные полёты МиГ-25Р на высотах 22–23 км не в состоянии были пресечь ни наземные зенитно-ракетные комплексы «Найк-Геркулес», ни перехватчики «Фантом» и «Мираж». Положительные результаты таких полётов легли в основу принятия решения о подключении к боевым действиям в этом районе самолётов МиГ-25РБ. Вместе с двумя лётчиками Липецкого Центра боевой подготовки ВВС к июню 1972 года я отлетал специальную программу контрольных полётов на бомбометание и ожидал окончания всех формальностей, связанных с заграничной командировкой. Но неожиданно политическая обстановка для СССР в зоне конфликта резко изменилась. Видимо, новые возможности бомбардировочного варианте МиГ-25 не на шутку встревожили покровителей Израиля, потому что в июле 1972-го по требованию президента Египта наше военное присутствие в этой стране закончилось. Таким образом, судьбе оградила меня от участия в военных действиях, а заодно и от лицезрения пирамид Хеопса.

Прибывающая к нам тематика испытаний была достаточно многосторонней. В конце 1960-х и все 1970-е годы в Кап-Яре активно испытывались автоматизированные системы управления (АСУ) перехватчиками на воздушные цели: «Луч», «Вектор», «Сенеж», «Рубеж» и другие. Они отличались различным составом наземных РЛС, которые образовывали общее радиолокационное поле, новыми зенитно-ракетными комплексами, поступающими на вооружение в ПВО, и территориальными масштабами решаемых задач (армия, фронт). Оценивалась возможность решения компьютером задачи распределения всех воздушных целей для уничтожения ЗРК или перехватчиками, а также непосредственное управление последними. Вначале испытаний поднимались только самолёты-цели для наладки системы обработки воздушной обстановки. Затем подключались одиночные перехватчики. Заканчивалось обычно «массовкой», в которой участвовали до 50–60 самолётов. Во время эксперимента лётчик-перехватчик, начиная со взлёта, действовал по командам, поступающим с земли по радиолинии, т.е. в условиях радиомолчания, без голосового управления штурманом наведения. С учётом многочисленных отказов в АСУ на первоначальном этапе, «массовка» превращалась в настоящий воздушный кавардак, и в ограниченном пространстве это не сулило ничего хорошего — опасность столкновения была достаточно велика. Безусловно, до «массовки» теоретики приезжали к нам и подробно рассказывали, как «по идее» должен проходить очередной эксперимент, какой перехватчик на какую цель будет наводиться, по какой программе набирать высоту и атаковывать цель: ближней, дальней; форсажной, бесфорсажной. Но в реальном полёте на борт поступала неполная, искажённая, а иногда и противоречивая информация. Одни команды приходили, когда уже «поезд давно ушёл», другие к этому перехватчику никакого отношения не имели, а третьих вообще не было. И лётчику своим «компьютером» нужно было понять в этой каше, чего от него хотят: то ли поступает ложная информация, то ли АСУ действительно назначила ему новую цель. Поэтому на такие дела летала почти одна и та же группа лётчиков, хорошо чувствующих друг друга в воздухе. Нового вводили редко, осторожно и внимательно.

— 302-й, прошу на взлётную, — раздался в динамике РП голос лётчика. Перед полосой стоял очередной перехватчик.

— Разрешаю на полосу, до взлёта осталась минута.

Начало взлёта выдерживалось с точностью до пяти секунд. Затормозив колёса, я выпустил закрылки и, увеличивая обороты, ещё раз охватил взглядом приборную доску кабины, мысленно отмечая и отсутствие красных аварийных сигналов, и наличие необходимых светящихся зелёных ламп, и параметры двигателей, и появление на обрамлении индикатора РЛС сигнала «Ф». Всё правильно, программа форсажная. Включаю форсажи обоих двигателей и отпускаю гашетку тормозов. Самолёт начинает движение, а я быстрым взглядом убеждаюсь, что обе форсажные лампочки горят зелёным светом. После взлёта услышал в наушниках звуковой сигнал высокого тона: «пи… пи… пи…», это по радиолинии начали поступать команды. И точно, на курсовом приборе стрелка курсозадатчика «поплыла» вправо и остановилась против расчётного значения 45 градусов. «Неплохое начало, — подумал я, удерживая заданную скорость набора, — а на какой скорости выполнять атаку цели?» Треугольный индекс указывал на число 900. «Странно, а по плану цель должна быть высокоскоростная». Высотомер через каждые несколько секунд отсчитывал новую тысячу метров. Солнечные лучи через остекление фонаря отражались от стекла гермошлема и затрудняли считывание показаний приборов. Я опустил светофильтр, посмотрел вправо-вниз, чтобы увидеть на пульте приёма данных по миганию ламп прохождение команд от компьютера АСУ. О, чёрт! Через светофильтр ничего не разобрать — темно. На короткий момент поднимаю и снова опускаю его. Слава Богу! Радиолиния работает.

— 302-й, 302-й, Вы получаете данные? — услышал я запрос с земли штурмана наведения.

— Да-да, получаю.

— Хорошо, выполняйте команды.

Быстрым взглядом окидываю показания приборов. Так, заданная высота для атаки цели 5000 м, скорость атаки 1400 км/ч, индекс заданного курса двинулся вправо. Тут же поворачиваю самолёт «за ним». Курс — 90°. Отлично! В это время выскакиваю на высоту 11000 м, перевожу в горизонт и начинаю разгон. Но что это? Заданный курс пошёл на уменьшение. Я за ним. Он остановился, двинулся обратно. Я — за ним. Курс 100, 120, 140. «Неужели уже манёвр для выхода в заднюю полусферу цели? Но это очень рано! Может, это сбой? Может быть, мне не гнаться за ним?», — лихорадочно прокручиваю разные варианты и принимаю решение: возвращаться на курс 90°.

— 302-й, 302-й, ответьте Прохладному, — слышу торопливый запрос штурмана.

— Отвечаю, — коротко говорю я, уже начиная злиться.

— Что Вы получаете по основным?

— По основным идёт разворот вправо, а я держу 90.

— Вам взять 60. Это сбой.

«Ну, поехали», — вслух произнёс я сам себе, энергично доворачивая на новый курс. Хорошо ещё штурманец попался шустрый, подстраховал. А другой бы «валенок» опомнился, когда я остался бы с минимальным остатком топлива, проносившись в небе, как майский жук. А сейчас может быть ещё не поздно, вдруг и «доварим эту кашу». Вскоре я заметил, как заданный курс остановился на 60-ти и успокоился. «Ишь ты, видать, „идеологи“ что-то подкрутили отвёрткой», — с сарказмом подумал я, заканчивая разгон и устремляясь дальше вверх, на сверхзвуковой «чердак», выдерживая скорость 1800 км/ч. Вот прошёл высоту 15000, 16000 м, подхожу к семнадцати. Теперь главное — не проморгать, когда загорится сигнал «Г» — это команда на выполнение горки вниз. Неожиданно индекс заданного курса быстро-быстро «побежал» влево. Манёвром самолёта мне нужно отслеживать его с опозданием не более 10–15°, не теряя при этом заданной скорости. Перегрузка нарастает. «Эх, компьютер, тоже мне „голова“. Кто же на такой высоте так маневрирует?! — огорчённо думал я, теряя один километр высоты за другим. — Проспал, значит, а теперь гнаться за ней будем», — осуждал я технику, заканчивая манёвр выхода в заднюю полусферу ещё не видимой цели. Команды «Г» не было по-прежнему, и я опять полез вверх. «Соображаешь, — похвалил я вычислитель, — раз отстали, нечего торопиться вниз». Но вот высветился сигнал «Г», и я перевожу самолёт вниз, на пикирование, отметив мельком, что индекс заданной высоты всё также стоит на 5000 м. Значит цель где-то на 5500–6000 м. В это время указатель заданной скорости передвинулся на большее значение. Нет уж, дудки, я и так вышел на ограничение по скоростному напору. Автоматически включилась РЛС в режим высокого излучения, загорелся сигнал «Д-20». До цели осталось двадцать километров. Молодец, ещё чуть-чуть и захватим «милую». Но… экран РЛС был чист. Как ни вглядывался, отметки не было. Я скосил глаза на топливомер. Ого! Пора заканчивать эти «игрушки». Скоро появится сигнал аварийного остатка топлива. А жаль, так хочется завершить атаку полностью. И я невольно тяну, тяну секунды, ещё надеясь на успех. А это что? Взгляд останавливается на сигнале угла наклона антенны РЛС, которым управлял компьютер. Антенна была загнана вниз до упора. Теперь не ясно — то ли цель действительно была внизу, то ли этот «болван»… Уменьшая тягу двигателей и докладывая штурману о прекращении задания, я уже думал о том, что завтра опять придут «идеологи», опять будут долго объяснять, почему машина работала не так, как надо, и, как бы оправдывая её, полунамёками дадут нам понять, что если бы тот или другой из нас вовремя догадался и не сделал бы того, что требовала машина, вот тогда бы…

Я даже тряхнул головой, отгоняя ненужные сейчас мысли. Есть более важная задача — побыстрее выйти на посадочный курс, пока в баках ещё плещется топливо. Правда, в таком положении не я один. Докладывать руководителю полётов о малом остатке горючего в подобных ситуациях у нас считалось неэтичным по отношению к своим коллегам, озадаченным такой же проблемой. Чувствуешь себя на месте, когда без шума, не мешая другим, не ставя руководителя в сложное положение, грамотно оцениваешь воздушную обстановку, выполняешь необходимый манёвр и заходишь на посадку, как ни в чём не бывало, хотя давно уже с усилием отрываешь взгляд от топливомера, на котором стрелка неумолимо приближается к нулевой отметке. Расслабление приходит потом, когда зарулишь на стоянку и выключишь двигатели. Усталым движением открываешь фонарь, отбрасываешь вверх сдвижной щиток гермошлема и вдыхаешь горячий летний воздух степи — он для тебя сейчас самый родной и незаменимый. Оглядываешь хлопочущих вокруг самолёта технических специалистов, стоянку самолётов и с удивлением отмечаешь, что за время твоего отсутствия здесь ничего не изменилось. И часа не прошло, как вырулил, а кажется, что вернулся из длительного путешествия в другой мир, успев за это время пропустить через себя столько чувств и впечатлений, которых хватило бы, кажется, на всех стоящих вокруг.