Чтение онлайн

Кроме того, подводные крылья позволили примерно з 6 раз снизить требуемую для достижения такой скорости мощность моторов. Поэтому неудивительно, что ныне подобные схемы используют для создания скоростных патрульных и сторожевых кораблей.

А вот для десантников оказались хороши корабли, которые способны оторваться от водной поверхности и приподняться над ней на воздушной подушке...

Недавно зарубежная печать торжественно отметила 40–летие первого такого судна и... ошиблась! Уж если на то пошло, надо было бы отмечать 60–летний юбилей этой удивительной конструкции. И вот почему.

В один из летних дней 1959 года в проливе Ла–Манш действительно появилось странное судно – плоское, как блин, с цилиндрической башней посредине. Стартовав из Франции, оно пересекло пролив и, достигнув английского побережья, вышло из воды и, оглашая окрестности гулом, продолжало полет над сушей.

Так, водную преграду между Францией и Англией впервые одолело судно на воздушной подушке. Конструктором летающей платформы был английский инженер Кристофер Коккерелл. Его и стали называть создателем первого в мире судна на воздушной подушке.

Однако на самом деле идею транспорта на воздушной подушке впервые высказал К.Э. Циолковский. Еще в 1927 году в Калуге была опубликована его работа "Сопротивление воздуха и скорый поезд". В ней ученый писал о возможности создания бесколесного экспресса, который помчится над бетонной дорогой, опираясь на воздушную подушку – слой сжатого воздуха.

Эта идея и подтолкнула доцента Новочеркасского политехнического института Владимира Левкова к созданию собственной конструкции. Летающий поезд он строить не стал, а поставил перед собой более простую и реальную задачу. Левков решил построить сначала катер, а потом и корабль на воздушной подушке.

Корабль на воздушной подушке

Начал он, как обычно, с расчетов и строительства моделей. В течение нескольких лет В.И. Левков, уже профессор, проводил испытания своих моделей. Наконец летом 1935 года недалеко от Москвы, на Плещеевой озере (где когда–то Петр I создавал свою флотилию), был испытан первый катер на воздушной подушке. Масса катера была 1,5 т. Его деревянный корпус состоял из двух узких лодок, соединенных платформой. Два авиационных двигателя с винтами нагнетали воздух в пространство, ограниченное платформой и лодками.

Управлялся катер с помощью поворотных заслонок – жалюзи, укрепленных под моторами. При вертикальном положении заслонок поток воздуха направлялся вниз, и катер висел неподвижно. Если жалюзи отклонялись назад, реактивная сила двигала катер вперед; отклонялись вперед – давался задний ход. Кроме того, имелось вертикальное и горизонтальное оперение, которое также участвовало в управлении летающим катером.

Сохранился кинофильм, в котором сняты эпизоды исторических испытаний. Вот катер мчится вдоль берега. Вот "выезжает" на берег. Летит низко над землей. Останавливается. Резкий поворот на 180 градусов. Маневренность поразительная.

Этот катер потом стал прообразом для других летающих судов, созданных под руководством Левкова, в частности для катера Л–5.

Интересная деталь: когда был запланирован первый выход в море на этом катере для замера скорости, моряки оделись в летную форму – она оказалась более подходящей для такого плавания–полета. Заревели двигатели, катер прямо с берега сошел в воду и стремительно полетел вперед. Машину попытались сопровождать обычные катера, но вскоре они безнадежно отстали. А когда на мерной миле включили секундомер, то испытатели едва поверили собственным глазам: оказалось, что скорость катера – более 70 узлов, то есть около 140 км/ч!

Испытания также показали, что катер может столь же свободно пройти над болотом, свободно летает над заснеженным полем или льдом.

Результатами весьма заинтересовались военные, и профессор Левков вскоре возглавил специальное конструкторское бюро катеров на воздушной подушке. Строились суда массой до 15 т. Проектировались еще большие: до 30 т – с двумя, тремя, шестью и даже десятью моторами. Последний, десятимоторный, должен был служить моделью огромного морского судна грузоподъемностью в несколько сот и даже тысяч тонн.

Так более 60 лет назад в нашей стране бвщ построен маленький флот из полутора десятков судов на воздушной подушке. К сожалению, в годы Великой Отечественной войны опытные катера, находившиеся на Балтике, погибли. Только после победы удалось продолжить работу над судами с новым принципом движения. По достичь больших успехов уже ке удалось. В начале 1954 года профессор В.И. Левков умер, и работа над его конструкциями приостановилась.

В это время англичанин Коккерелл только начинал свои опыты с моделью аппарата на воздушной подушке, и должно было пройти еще пять лет, прежде чем его летающая платформа отправилась в рейс через Ла–Манш. Причем масса судна Коккерелла была около 4 т, катера Л–5 – вдвое больше. И в скорости английское судно уступало почти втрое...

Теперь суда на воздушной подушке не в диковинку. Над их совершенствованием работают во многих странах. Они признаны весьма перспективным видом транспорта. Их используют в качестве десантных судов в военно–морском флоте, как гражданские паромы, переправляющие людей и автомобили, например через Ла–Манш.

Были попытки использовать подобные конструкции даже в качестве летающих танков, и есть предложение использовать подобные суда для быстрой переправки людей и грузов через Атлантику...

Как видите, дело Циолковского, Левкова и Коккерелла продолжает жить...

...Бой был скоротечен и жесток. "Спитфайр", отбивавшийся от двух "мессершмиттов" в один из летних дней 1944 года, резко клюнул носом и устремился к поверхности спокойного в это время моря. Немецкие истребители, посчитав, что англичанин сам найдет смерть в морских глубинах, вернулись на свою базу. А "Спитфайр" чудом выровнялся у самых гребешков лениво бегущих волн. Удивительное дело: пилоту показалось, что его прошитый пулями истребитель обрел как бы вторую жизнь. Мотор стал работать более ритмично, расход топлива уменьшился, а крылья словно поддерживала снизу чья–то дружеская рука. Пилот вернулся к своим.

Ощущения не обманули английского летчика: действительно, его истребитель опирался на воздушную динамическую подушку, которая образовалась между ним и поверхностью моря. Это явление, известное уже более полувека, и привело вскоре к появлению летательных аппаратов, сочетающих в себе черты самолета и корабля, – экранопланов, а потом и экранолетов. Разница между ними лишь в том, что последние могут подниматься ка большую высоту

Именно такой корабль–самолет увидели американцы на одном из снимков спутника–шпиона, сделанном в августе 1960 года. Аппарат чудовищных размеров с непомерно широкими и короткими крыльями потряс специалистов. Они и не думали, что такая махина способна подняться в воздух.