Чтение онлайн

Смелые творческие устремления лучших людей нашей Родины сковывались царским самодержавием. Как царские промышленники, старавшиеся вести Россию на поводу у иностранного капитала, так и царские чиновники, слепо преклонявшиеся перед всем заграничным, очень мало думали о создании отечественной авиационной промышленности, о своих русских конструкциях самолетов и двигателей.

Даже в тех случаях, когда достижения русских авиаторов и авиационных конструкторов были неопровержимы, их не замечали и старались замолчать. Всевозможные препятствия чинились и пионерам отечественного планеризма. Один из первых русских планеристов, Алексей Шиуков, ныне полковник в отставке, вспоминает: «Полицейские власти чинили всякие препятствия полетам планеристов. Едва я успел сделать несколько полетов на планере, как явились полицейские и потребовали немедленно [12] прекратить, как они выразились, «балаган». Пришлось подчиниться и прекратить полеты. И только через несколько месяцев, после целого ряда унизительных мытарств, удалось получить разрешение на продолжение опытов, без участия третьих лиц».

В 1910 году были выработаны правила, регулирующие занятия воздухоплаванием частных лиц. Эти правила предусматривали обязательное присутствие полицейских чиновников при всяком взлете и спуске летательного аппарата. На любой полет надо было предварительно получить разрешение полиции.

И когда это решение царского министерства внутренних дел было подвергнуто критике на заседании Государственной думы, где говорилось, что «еще ни один человек не летает, а уже полицейские правила против употребления аэропланов изданы…», то в ответ на это заявление известный мракобес депутат думы, так называемый Марков 2-й, сказал, что в этом нет ничего дурного. «…Понятно, что прежде чем пустить людей летать, надо научить летать за ними полицейских»{2}.

Но ни полицейские правила, ни другие препятствия, чинимые царским правительством против русских авиаторов и планеристов, не могли сломить стремлений передовых людей России сделать все возможное для развития отечественной авиации.

Неустанно работал и очень много сделал своими открытиями для развития всей мировой авиации великий русский ученый, профессор Николай Егорович Жуковский, названный впоследствии В. И. Лениным «отцом русской авиации». Жуковский создал стройную научную теорию о силах, поддерживающих в воздухе летящий самолет. Большинство теоретических научных работ по авиации, которыми и в наше время пользуются все инженеры, конструкторы и летчики, принадлежит Н. Е. Жуковскому.

Всеобщее признание заслужили и великолепные работы знаменитого русского ученого, основоположника реактивного движения Константина Эдуардовича Циолковского.

Первые русские летчики М. Ефимов, Н. Попов и многие другие к этому времени уже сделались победителями [13] многих соревнований и установили ряд авиационных рекордов, в том числе и мировых.

Но даже и после таких значительных достижений русских ученых и летчиков, достижений, которые были известны и использовались во всех странах мира, многие высокопоставленные чиновники того времени продолжали ориентироваться на заграницу. Так, один из руководителей военного ведомства говорил, что помощь в деле авиации мы ожидаем от западных государств, где успех объясняется природными дарованиями изобретателей и частным капиталом.

А эти заграничные «природные дарования», оказывается, опирались в своей работе на научные теории русских ученых Н. Е. Жуковского и К. Э. Циолковского, на смелые опыты русских летчиков М. Ефимова, П. Нестерова, Е. Крутеня, К. Арцеулова и многих других.

Медленно подвигалось и дело с подготовкой кадров. Только в 1910 году военное ведомство под давлением общественности, видя, что на Западе создается сильная военная авиация, решило, наконец, создать две первые офицерские авиашколы в Севастополе и Гатчине.

Опыта подготовки летчиков не было. В школы принимали только офицеров, да и то далеко не всех, а наиболее привилегированных.

Но эти, часто очень знатные, офицеры были в большинстве своем технически абсолютно неграмотны. Да они и не стремились учиться, считая, что возиться с мотором и самолетом - дело грязное, и оно не для них.

Как же обучались и летали в этих школах?

Одна из первых военных авиационных школ была создана вблизи Севастополя, у реки Качи, и получила впоследствии известность как Качинская школа.

Полетный день в школе начинался рано и длился иногда довольно долго. А с летного поля поднималось всего два-три, иногда четыре самолета и совершали полеты продолжительностью несколько минут.

Вот, например, отчет о том, как прошел один из летных дней - 14 июля 1911 года:

«Погода: северо-восточный ветер 3 метра в секунду. Облачно. Давление воздуха 757 миллиметров, температура 20 градусов. [14]

САМОСТОЯТЕЛЬНЫЕ ПОЛЕТЫ

Самолет

Летчик

Количество полетов

Продолжительность

Фарман- 1

Берченко

1 взлет

3 минуты

Фарман- 4

Туношенский

1 взлет

2 минуты

Фарман- 4

Абрамович

1 взлет

4 минуты

Блерио- 1

Гельгар

2 взлета

4 минуты

Или другой летный день - 15 июля того же года:

Самолет

Летчик

Количество полетов

Продолжительность

Фарман- 2

Поплавко

1 взлет

6 минут

Фарман- 2

Макеев

1 взлет

3 минуты

Фарман- 4

Берченко

1 взлет

4 минуты

Фарман- 4

Миллер

1 взлет

11 минут

Фарман- 4

Туношенский

2 взлета

9 минут

Фарман- 4

Прищепов

2 взлета

8 минут

Итого в первом случае 5 полетов общей продолжительностью 13 минут за весь день и во втором 8 полетов продолжительностью 41 минута» (приказы по школе № 73 от 19 июля и № 74 от 20 июля 1911 г.).

Учебные полеты сопровождались частыми авариями, летчики получали ушибы, ранения и даже увечия. Происходило это главным образом потому, что авиационная техника того времени была весьма примитивной.

«Ажурные» конструкции фюзеляжа и крыльев самолетов были весьма непрочными, мощности моторов не хватало для борьбы с сильным ветром, поэтому самолет в воздухе был малоустойчивым. Чтобы сократить количество летных происшествий во время обучения, в школе разрабатывались различные приемы управления самолетом, правила поведения летчика в воздухе и во время посадки. Некоторые указания кажутся нам сейчас наивными и даже смешными, но тогда они имели смысл и приносили пользу. Вот некоторые из этих указаний:

«Весьма важно, чтобы у ученика была надета каска и он твердо знал, что при полете на аэроплане Фарман при спуске при малейшем треске аппарата ему надлежит поднять ноги вверх; многие случаи падения с самолетами [15] показали, что исполнявшие указанные правила точно, никогда не получали тяжелых повреждений» (приказ № 148 от 28 октября 1911 г.).

Или, например, такие указания:

«За последнее время было несколько случаев, когда летчики при спуске на самолете «Блерио» гоночного типа, видя, что его наносит на какие-нибудь местные предметы, на ходу выскакивали из самолета, причем каждый раз летчики получали тяжелые увечья (шт. капитан Горшков, Васильев, Уточкин и др.). Между тем практика школы О. В. Ф. показала, что при ударах об местные предметы ломаются самолеты, но летчики остаются невредимы, поэтому, безусловно, воспрещаю на ходу выскакивать из самолетов» (приказ № 146 от 24 октября 1911 г.).