Чтение онлайн

Иногда мы видели Волгу. Вид её оставил тягостное впечатление: на мутной воде радужные разводы нефтяных пятен.

В тот день мы должны были садиться в Грозном. Командир предупредил, что садиться будем «при красных лампочках» с минимальным остатком бензина. Он просил после контрольного маршрута сразу поднять гондолу, так как через Терский хребет пройдём на минимальной высоте. Прошли контрольный, я пытаюсь поднять гондолу и обнаруживаю, что лебёдку заклинило намертво. Зову Любавина помогать, фотооператора посылаю доложить командиру. Тот ответил, что набирать высоту поздно, а главное, не на чем. Мы вдвоём с Любавиным мгновенно как ведро за верёвку из колодца поднимаем гондолу, а это вместе с кабелем около сотни килограммов. Доложили командиру, что гондола поднята, прошли Терский хребет, сели, зарулили на стоянку. Когда моторист потом попытался запустить двигатель, он не запустился: бензина уже не было. У нас с Леопольдом после аварийного подъёма гондолы несколько дней болели мышцы, зато гондола была цела.

Во время сильной болтанки можно было видеть, как по голым стенам фюзеляжа пробегают волны деформации. Командир озабоченно и даже с некоторой опаской звал бортмеханика. Тот успокаивал командира: это обычное, нормальное явление. Наверняка на самолётах полярной авиации, на которых летал Степанов, происходило то же самое, но не было видно под теплоизоляционной обивкой салона.

Среди нас было несколько курящих. Из-за каких-то особенностей распределения потоков воздуха в салоне весь табачный дым несло прямо на меня, и это сильно мне досаждало. Однажды я пожаловался на это некурящему командиру. Он тут же позвал бортмеханика и приказал на полке с какими-то приборами укрепить Доску приказов. Когда доска была готова, издал приказ № 1 по борту3985 (то есть нашему), запрещающий курение на борту на стоянке, на взлёте и посадке, на подлётах и во время съёмки, то есть вообще всегда. Курильщики спросили, не шутка ли это. Степанов ответил, что если кто склонен считать приказ командира шуткой, его воля. У него же есть право и возможность обеспечить выполнение приказа. Все прекрасно знали, что так и есть, и табачный дым мне больше не докучал.

Суслики сильно портили грунтовый аэродром в Грозном. В дождь их норы превращались в заполненные водой колдобины. Бортмеханик Миша решил выкурить сусликов. Он считал, что их норы образуют единую систему, и, заложив дымовую шашку в одну нору, можно напустить дым во многие норы. Он так и сделал, но оранжевый дым в другие норы не пошёл. Видно, суслики сразу перекрыли нору с дымовой шашкой. Зато дым обильно извергался наружу, а слабый ветерок нёс его на взлётно-посадочную полосу. От диспетчера примчался на велосипеде гонец с требованием немедленно убрать дым, так как на подходе рейсовый борт, а на ВПП поставлена дымовая завеса. Как прекратить извержение дыма мы не знали. Позже выяснилось, что это вообще невозможно. Вырыли яму и зарыли в неё шашку. Дым ослаб, но ненадолго. Накрыли яму ведром, вдавив его в землю. Дым прекратился, но через несколько секунд давление дыма выперло ведро, и дым повалил снова. Нужно было прижать ведро чем-нибудь тяжёлым. В спешке ничего подходящего не нашли и поставили на ведро автора дымовой завесы самого Мишу. Извержение дыма сильно уменьшилось, но Миша стоял в клубах оранжевого дыма. Шашка, наконец, выгорела, дым прекратился, и мы пошли в душ. С Миши текла густо оранжевая вода, а сам он стал похож на какую-то помесь китайца с индейцем с оранжевой кожей. Отмыться Мише долго не удавалось.

Около нашей стоянки был красный пожарный ящик с песком. Раньше там была и лопата. Для её ручки в крышке ящика проделано было отверстие, которым теперь пользовалась чета удодов, поселившаяся в ящике. Сначала из ящика вылетало двое удодов, потом только один. Видно, самочка сидела на яйцах. Спустя какое-то время снова стали появляться оба удода. Когда их не было дома, мы приоткрыли крышку и увидели, что в гнезде сидят два птенца уже размером с родителей, и сидят они на яйцах, высиживая новых птенцов!

Мы интенсивно залётывали восточную часть подлежащей съёмке территории, а думали о предстоящих маршрутах через Эльбрус. Я долгое время вынашивал честолюбивую мечту один из маршрутов проложить через вершину Эльбруса. Но выяснилось, что высота Эльбруса 5642 метра, а потолок ЛИ-2 5500 метров. Решено было проложить два маршрута западнее вершины на высоте 4000 и 3000 метров. Трудность заключалась в том, что Эльбрус большую часть времени закрыт облаками. Командир просил диспетчеров аэропорта Минеральные Воды сообщить ему, когда Эльбрус будет открыт. И вот мы получили это известие и помчались в Минеральные Воды. Летим на Эльбрус! Карабкаемся, набираем высоту. Впереди Эльбрус сияет вечными снегами. Самолёт заполнен солнечным светом. Настроение праздничное, близкой к эйфории. Конечно, праздник, но непомерный свет слепит, мне трудно держать глаза открытыми. Обитатели пилотской кабины в тёмных очках, о которых я не сообразил позаботиться. В летней одежде становится холодно. Оказалось что холодно не только мне, но и моторам. Температура их падает, несмотря на повышенную нагрузку при наборе высоты. Набрали высоту 4000 метров, прошли траверз вершины, несколько десятков километров тем же курсом на юг. Разворачиваемся, снижаемся до 3000 метров. Температура моторов продолжает падать, приближаясь к опасному значению. Заходим на обратный маршрут. Выпущены закрылки и следом шасси, чтобы увеличить нагрузку на моторы и задержать падение их температуры. Командир с бортмехаником подбирают режим моторов, чтобы температура была близка к опасному значению, но не достигала его. Вспоминается, что именно из-за переохлаждения двигателя на большой высоте погиб знаменитый советский лётчик Валерий Павлович Чкалов. Нам целое лето приходилось летать со скоростью 200 кv/час вместо расчётной 220 из-за ПЕРЕГРЕВА моторов. На аэродроме в Минводах ещё стояло жаркое лето, и в надежде, что на высоте температура останется в пределах нормы, перед полётом на Эльбрус не поставили на моторы зимние заглушки, уменьшающие их охлаждение. И просчитались. Однако спускаемся. За бортом становится теплее. Температура моторов растёт. Убрали шасси, через некоторое время и закрылки. Но не перегрелись ли бы моторы с зимними заглушками при полёте на обычной для съёмки высоте до посадки? Меня удивляло отсутствие на таком сложном и совершенном двигателе простейшего устройства, позволяющего в полёте вручную или автоматически регулировать охлаждение двигателя. Итак, Эльбрус позади, и на душе немного спокойнее. А впереди огромная территория на востоке и августовские долги за недолёт.

Конец ознакомительного фрагмента.