Чтение онлайн

Через несколько лет с появлением и установкой приёмной факсимильной аппаратуры в каждом оперативном подразделении, наноска и обработка приземных и высотных карт в них была прекращена, так как эта работа была централизована и осталась только в Архангельском бюро погоды, (в региональных управлениях и в Москве в Гидромецентре СССР), где готовились техниками-наносителями аэросиноптические карты и передавались Радиометцентром (РМЦ) СУГМС во все оперативные подразделения по радио и проводной факсимильной связи, а принимались карты на местах на приёмный факсимильный аппарат на фотохимическую бумагу: сначала без обработки, а потом с обработкой.

И в таком виде они поступали к синоптику для дальнейшего анализа и составления прогнозов погоды. Через некоторое время оказалось, что фотохимическая бумага содержит вредные вещества – формальдегиды, в связи с чем для их пользователей синоптиков и радистов было введено спецмолоко.

Следующим прорывом было появление у нас в середине 70-х годов Вычислительного центра, оснащённого минскими ЭВМ, где с помощью графопостроителя была освоена автоматическая наноска данных с сотен метеорологических и аэрологических станций на бланк синоптической карты, а через короткое время – внедрён автоматический анализ карт – проведение изобар и изогипс – линий с одинаковым давлением и высот геопотенциала. Всё это дало возможность пойти дальше и разработать впервые в службе автоматизированное рабочее место – АРМ синоптика АБП с выполнением расчётов прогноза погоды и опасных метеоявлений в диалоговом режиме работы синоптика с ЭВМ, для чего на рабочем месте синоптика был установлен дисплей (виртуальная машина), соединенный с ЭВМ ЕС-1035, которое нами было реализовано и впервые внедрено в практику в 1988 году. С переводом АРМ синоптика на персональный компьютер и установкой разработанной в одноимённой фирме в Москве системы «ГИСМЕТЕО», вообще удалось осуществить автоматическое формирование синоптичеких карт и перейти на безбумажную технологию по их использованию.

Исходной информацией для составления авиационных прогнозов погоды являются данные сети метеорологических станций о высоте нижней границы облаков и дальности видимости, определяющих минимум погоды для аэродрома и командиров воздушных судов, данные о скорости и направлении ветра, об опасных явлениях погоды и др. Качество этих наблюдений было низким изза отсутствия в то время надёжных измерителей этих параметров. В дальнейшем появились новые электронные приборы – измерители этих параметров, которыми оснащалась сеть, что позволило существенно повысить качество наблюдений и информации.

К осени 1961 года, после произведённой производственно конструктивной доработки на Воронежском авиазаводе, возобновились регулярные полёты самолётов Ан-10. Этому событию предшествовала весьма рискованная операция по перегону по воздуху неисправных самолётов из Сыктывкара на Воронежский авиазавод. Эту рискованную операцию возглавил и осуществил опытнейший пилот, первым освоивший самолёт Ан-10 и обучивший полётам на нём ни один экипаж, И.С. Полещук – старший пилот-инспектор по безопасности полётов Сыктывкарской отдельной авиагруппы (СОАГ, так тогда называлось Коми УГА). За совершённый подвиг и успешное освоение самолётов Ан-10 он был награждён орденом Ленина.

Для нас же синоптиков новым в обслуживании этих полётов было то, что эти самолёты летали на больших высотах, в верхней тропосфере – нижней стратосфере, на эшелонах 6 000–10 000 метров, имеющих ряд существенных метеорологических особенностей.

В этих слоях атмосферы находятся: переходный слой между тропосферой и стратосферой, называемый тропопауза, а также струйные течения со скоростью потока 30 м/с и более (100 км/ч и более), по предположениям того времени, представляющих определённую опасность для полётов. До этих же высот поднимаются и кучево-дождевые облака с грозами и наковальнями, сильными обледенением и турбулентностью, вызывающей штормовую болтанку самолёта, очень опасные для полётов, поэтому входить в них лайнерам запрещалось.

Методических указаний по обслуживанию полётов на больших высотах не было и знания для их обслуживания черпали из общих представлений о тропопаузе, струйном течении и грозовых облаках с наковальнями, поднимающихся до больших высот. В процессе работы стал накапливаться опыт обслуживания этих полётов и появились методические пособия о метеоусловиях полётов на больших высотах в виде статей проф. И.Г. Пчелко, зав. отделом авиационной метеорологии Гидрометцентра СССР, опубликованных в журнале «Метеорология и гидрология».

В одной из его статей разбирались метеорологические условия полётов в струйных течениях и, в частности, где в струйных течениях возникает большая турбулентность, являющаяся источником сильной болтанки самолёта, которая может привести к срыву аэродинамического потока; мы впервые узнали об опасных сдвигах ветра вдоль и поперёк потока струйного течения. В другой статье – З.М. Маховера, зав. лабораторией авиационной и спутниковой климатологии НИИ Аэроклиматологии – рассматривалось влияние тропопаузы на полёты самолётов, где она холодная и низкая до 6–7 км и где она тёплая и высокая до 10–12 км, наклон или крутизна её определяли также интенсивность турбулентности (и болтанки самолёта). Эти публикации были весьма своевременны и актуальны, поэтому синоптики сразу же внедряли эту информацию в практику составления прогнозов погоды по маршрутам полётов и предполётного обслуживания экипажей самолётов Ан-10. А на занятиях с лётным составом по метеорологии доводили информацию до пилотов.

Однажды, это было в ноябре или декабре 1961 года, во время моего дежурства, по трассе Москва–Вологда–Сыктывкар наблюдалось струйное течение редкой интенсивности со скоростью потока свыше 300 км/час. При этом наблюдался большой сдвиг ветра поперёк потока, который мог вызвать болтанку самолёта штормовой интенсивности.

Самолёт Ан-10, вылетевший из Москвы в Сыктывкар, столкнулся с ней в районе Череповца. Болтанка самолёта была столь интенсивной, что командир корабля вынужден был запросить у диспетчера районной диспетчерской службы (РДС) смену эшелона. Диспетчер РДС поставил меня в известность об этом и попросил рекомендацию. Я проанализировал барику (карты барической топографии) на этих высотах, вертикальный разрез атмосферы по этой трассе и такую рекомендацию выдал, но предупредил, что болтанка будет и на новом эшелоне, но меньшей интенсивности. Диспетчер РДС разрешил смену эшелона. Снизившись до следующего эшелона, экипаж самолёта продолжил полёт в условиях умеренной болтанки. Почти одновременно с бортом из Москвы, но уже из Сыктывкара в Москву вылетел самолёт Ан-10, командира которого мы предупредили об ожидаемой болтанке на разных высотах, в результате чего он выбрал более подходящий эшелон и не встретил столь интенсивной болтанки, с которой столкнулся борт, вылетавший из Москвы.

Первые

курсы

повышения

квалификации

синоптиков

До этого случая, примерно в сентябре–октябре, в Сыктывкаре побывал начальник отдела службы прогнозов (ОСП) Северного УГМС А.И. Третьяков и в разговоре со мной предложил мне записаться на первые курсы повышения квалификации синоптиков при Гидрометцентре СССР. Они обещали много интересного, а по завершении курсов их участники будут приглашены в Москву, где в течение 10 дней прослушают обзорные лекции ведущих учёных ГМЦ о последних достижениях науки в области синоптической метеорологии. Я дал согласие, оказалось, что и сам Третьяков изъявил желание поступить на эти курсы. В течение года заочной учёбы мы выполнили несколько контрольных заданий по программе курсов.

И вот при выполнении одного из заданий я описал этот случай со штормовой болтанкой в верхних слоях тропосферы. Кроме этого случая, мне представилась возможность также описать и другой случай со штормовой болтанкой в приземном слое воздуха, из-за чего были прекращены полёты самолётов Ан-2 с пассажирами на борту. Когда мы в июле 1962 года были в Москве, проф. И.Г. Пчёлко в лекции по авиационной метеорологии упомянул об этих случаях, описанных мной в контрольной работе. А некоторое время спустя вышел его учебник «Авиационная метеорология», в который были включены оба случая штормовой болтанки самолётов.

Курсы синоптиков в Гидрометцентре, которые я прошёл вначале своего трудового пути, были очень интересными и невероятно полезными. Мы встретились с ведущими учёными нашей службы, которые рассказали нам о своих работах и последних достижениях синоптической науки в мире. Они помогли мне систематизировать свои знания и дали мне такой заряд энергии, которой хватило «на всю оставшуюся жизнь». Так что я на протяжении своей трудовой деятельности не только постоянно следил за новыми работами, публикациями, но и буквально по крупицам отбирал всё самое полезное, чтобы потом внедрить в работу подчинённых подразделений. Курсы проходили в соседнем от Гидрометцентра СССР здании подшефной школы, в нём мы и жили. Здесь мы встретились с дипломником нашего факультета, с которым мы жили в одной комнате общежития Казанского университета, Юрой Переведенцевым. Он приехал к своему руководителю дипломной работы, если мне память не изменяет, тоже