Чтение онлайн

Квадрат центральной площади; аркады обрамляющих ее улиц, скульптуры у льющейся струи фонтанов; силуэт необычного декоративного растения в кадке; величавое палаццо с каменным кружевом дверей; зимний воздух, пронизанный розовым туманом, терпкий, как апельсинная корка, и запах от этих свежих корок на улицах — все это Италия, все это как песенка Миньон из гётевского Вильгельма Мейстера:

И учрежденье, куда мы вступили и где шаг наш сделался звонким от блестящей гладкости пола, от огромности почти пустого холла, — хоть ролики надень и катайся, — и эта дворцовая щедрость на кубатуру жилья, необычная для деловой конторы, — все это тоже Италия.

Но навстречу нам вышли люди, и они оказались нашими, советскими людьми. Здесь, на центральной площади древней пьемонтской столицы, закладываются первые камни того, что должно вырасти за тысячи километров отсюда, на берегу «волжского моря», против кудрявых рощ Жигулей, — в советском городе Тольятти, центре будущего нашего нового автомобильного производства.

С октября 1966 года в Турин стали съезжаться советские специалисты самых разных профилей: конструкторы и энергетики, строители и технологи, литейщики и кузнецы, красильщики и кузовщики — всех не перечесть, — общим числом до шестидесяти. В день нашего приезда они еще не все съехались. «Каждый день прибывает кто-нибудь», — говорят в конторе. Молодого начальника этой группы (где и все другие, мне кажется, не превышают возрастом четырех десятков лет, а кое-кто и до них не дотягивает), Евгения Артемьевича Башиджагяна, то и дело отрывают от беседы: нужно куда-то срочно ехать, кого-то встречать, размещать, устраивать, на что-то давать ответы. Но главный «рабочий день» всей группы не в конторе. На окраине Турина, в деревушке Мирафиори, лежат ровные прямоугольники цехов основного гигантского заводского комплекса ФИАТ. На этом заводе, в его проектных мастерских и в его цехах, наши инженеры должны решить две основные задачи их длительной (до двух лет) командировки: во-первых, консультирование итальянских проектировщиков, работающих сейчас над чертежами нашего будущего завода; и, во-вторых, учение самого производства.

В ту первую минуту, когда советские инженеры вышли нам навстречу в огромном итальянском холле, я вдруг пережила нечто неожиданное, — словно ветер первых советских пятилеток повеял на меня, ветер далеких строек, лихорадочного возбуждения мысли и волн, чувство начала, так хорошо знакомое старым ветеранам советского пера. Десятки прошедших лет надвинулись образами целых поколений наших инженеров, одного за другим, — от гоэлроевцев, еще только сидевших в кабинете, от восторженных строителей Волховстроя, от командиров первых больших строек, срабатывавшихся с приглашенными к нам американцами, до блестящего поколения, выпестованного организаторским гением Серго Орджоникидзе. Вспомнились дорогие мне образы инженеров уральских заводов, в пургу и мороз на снежных пустырях монтировавших привезенное из Москвы оборудование в первую зиму Отечественной войны, — да так, что варежки гремели на руках от заледенелого пота… Вихрем налетело все это в память.

Но когда мы уселись для беседы, я поняла, что этого нового поколения инженеров еще не знаю и оно чем-то существенно отличается от прежних. Чем?

Мне хотелось до своей собственной поездки на завод узнать от наших специалистов, что именно привлекло их внимание больше всего и каковы их собственные впечатления от ФИАТа. Помню, как в старые времена, бесчисленно раз держа в руках блокнотик и карандаш, я выслушивала специалистов во всех концах нашего Советского Союза и даже написала где-то в очерке, как, подобно андерсеновской сказке о цветах в саду, каждый пел мне свою песенку, в границах своей задачи, своей специальности. Самым частым и самым знакомым словом для журналиста было в те годы слово «объект». Каждый в первую голову видел предмет, который надлежало ему создать, построить, закончить. И это чувство своего «объекта» и целевой законченности его как главной задачи было, музыкально выражаясь, лейтмотивом наших прошлых бесед. А сейчас перед нами имелись целых два «объекта», да еще каких огромных: наш будущий завод в Тольятти, где ежедневно с конвейера должны сходить две тысячи машин — шестьсот тысяч автомобилей в год, и туринский ФИАТ, выпускающий не две тысячи, а пять тысяч машин в день, миллион в год. Казалось бы, по-прежнему, как в далеком прошлом, беседа начнется с описания этих «объектов». Но я ошиблась. Но буду тут приводить отдельно каждый рассказ, тем более что уж наверное сами рассказчики так или иначе коснутся их в собственных статьях или докладах, а попытаюсь суммировать лейтмотив услышанного в том его общем смысле, какой, мне думается, стал отличительным признаком нового мышления советского инженера. С первых же слов нашей беседы исчезло прежде всего само понятие «объекта» как законченного целого. Передо мной словно стены расступились или скобки поднялись над старым представлением о том, будто с постройкой завода задача будет закопчена. Направление интереса неожиданно перешло для меня с целевого продукта, с автомобиля, на станцию его обслуживания.

Я узнала новую для себя вещь, — во всяком случае, над ней не приходилось задумываться. В Америке, например, непосредственно заняты производством автомобилей и живут зарплатой за это производство около шестисот тысяч человек, а обслуживают готовые автомобили и тоже этим живут около шести миллионов человек, то есть в десять раз больше. Автомобиль не кончается тем, что он сделан: автомобиль только начинается с этого. Он живет, и для того, чтоб он жил дольше и лучше, тянутся от него десятки цепочек в разные стороны. Во-первых, автомобиль — это значит дороги, максимально хорошие дороги («итальянцы хорошо их строят: сперва кладут бетонное ложе, а потом покрывают его асфальтом», — сказал собеседник). Но и хорошие дороги — это не только хорошая езда, повышающая предел скорости, а и более долгий срок службы запасных машинных частей («тогда и покрышек много не нужно»), и большая степень безопасности («можно при меньшей пыли и грязи, при лучшем состоянии дорог применять не ободковые тормоза, как у нас, а дисковые, более эффективные»). Но и дорога, подобно автомобилю, должна жить и быть наготове, — а это значит, иметь вдоволь станций обслуживания.

На станциях обслуживания концентрируется главная жизнь автомобиля, верней — главная поддержка этой жизни. Мне, кстати, часто приходилось удивляться за границей, как легко сменяют друг друга у руля разные люди в машине и как часто садится править эдакая вихреватая девица, почти подросток, и никто не спрашивает у нее документов и даже — вот ужас — никто не принюхивается ко рту шофера, чтобы оштрафовать его за алкогольный душок (а он тут, при дальнем пути, преспокойно выпивает за обедом свою бутылочку), — всё вещи у нас невозможные. Вихреватая девица бойко крутит баранку, но, если спросить у нее, куда наливают бензин, а куда масло, — она не ответит. И главное — не надо ей это знать. Все за нее знает тот, кто подойдет к ее машине со станции обслуживания. И вот огромный интерес вызвала у наших инженеров (а этот интерес передался и мне в беседе) — система гарантийности продления жизни своих машин во всех частях света, принятая предприятием ФИАТ. Продает он автомобили во многие страны; и в тех странах, куда продает, он так организовал их обслуживание и снабжение запчастями, что на любой заправочной колонке, на любой заправочной станции хозяин машины может отремонтировать свой «фиат».

Позднее, в ночной Генуе, нам довелось самим побывать на одной из таких станций. За бензинными колонками был настежь открыт огромный зал, чистотой и белизной похожий скорей на больничный. Не спеша ходили в нем люди в белых халатах. Вдоль стены, вместо наших ям, были подъемники для осмотра машин, — и автомобили покорно висели над мастерами, как у дантиста в кресле. Таких больших станций обслуживания, сказал нам шофер, в одной только Генуе — четыре…

Вопрос о запасных частях меня, как собственницу «Волги» и вечных из-за нее страданий, разумеется, тотчас остановил: а как с ними? И тут я услышала рассказ о непременном, как тень сопутствует солнцу, обеспечении каждой машины при ее создании соответствующим их количеством. И опять вспомнилась удивительная забота, во-первых, о «приданом» и, во-вторых, о точном адресе этого «приданого», встречаемая за рубежом даже в такой, казалось бы, стихийной области, как производство детских игрушек. Я видела, например, кукол в Швейцарии, уже поименованных на самой фабрике. Имена их стоят под ними — «Амелия», «Китти», «Элеи», «Розамунда», и для каждой имеется коробка с платьями, башмачками, пальто, сшитыми именно по ней и тоже помеченными ее именем. Приданое с адресом. Эта сцепленность предмета с его потребностями особенно интересна в мире автомобилей, где «приданое» из запчастей, рассылаемое во все страны мира, имеет достаточное их количество и точно рассчитано на каждую марку машины…

Пока шла беседа, складывалось главное впечатление от нашей новой инженерии. Шире и всеохватней стал их интерес к объекту своей специальности. Шире и глубже понимание задач общей технической культуры, необходимости и неизбежности поднятия этой культуры — для того, чтобы «объекты» наших строек могли дольше служить человеку и постоянно повышать коэффициенты своего полезного действия.

С такими первыми мыслями-впечатлениями мы приготовились ехать на следующий день в Мирафиори, основной заводской комплекс ФИАТ.

Сперва небольшое, но очень нужное предисловие. Огромный комплекс ФИАТ, по своей технике не уступающий крупным автомобильным производствам Америки, — это, разумеется, капиталистическая система монополий самой последней формации, приспособившаяся к новым временам, то есть к более утонченным методам эксплуатации рабочего класса. Можно было бы не один газетный столбец исписать, рассказывая читателю о таких методах. По не в этом сейчас моя задача как писателя и не это входит в задачу посланных на ФИАТ советских инженеров.

Наши советские инженеры приехали по договору в длительную (до двух лет) командировку на ФИАТ не для изучения капитализма и не для того, чтоб тратить драгоценное время на его критику. Перед ними производство, достигшее, благодаря огромной конкуренции, высокой технической организованности; при перемене общественных отношений такие производства, по Марксу, облегчат переход к коммунизму. Они представляют для нас, людей нового мира, огромный интерес именно с этой стороны. Мы хорошо помним слова Ильича в его полемике с примитивными «левыми» буквоедами-коммунистами: «…Я сказал, что нужно, если мы правильно понимаем свои задачи, учиться социализму у организаторов трестов» [58] . Изучить последовательные звенья этой организованности и, где можно и нужно, освоить и перенять их для будущего нашего завода — вот цель, поставленная перед советскими инженерами. И вот почему и мне, советскому писателю, придется пойти сейчас не по легкому и очень знакомому нам пути критики капитализма, а по более трудному пути нахождения, обдумывания и обобщенья тех полезных черт чужого для нас производства, о которых стоило бы рассказать нашим читателям.