Чтение онлайн

Ценность почина состояла в том, что Катаев применял не один какой-либо передовой прием формирования поездов, а в зависимости от обстановки пользовался тем или иным методом или несколькими передовыми приемами одновременно. Он не ограничивался ролью составителя, а являлся руководителем комплексной бригады.

Создание комплексных бригад под руководством составителя и организация работы по методу М. Ф. Катаева позволили на многих станциях выполнять параллельно операции по техническому осмотру вагонов, их ремонту, списыванию вагонов, подборке документов, коммерческому осмотру и устранению коммерческого брака. Комплексные бригады к началу 1945 года действовали на всех сортировочных станциях. Повсеместное внедрение передового метода значительно улучшило использование подвижного состава.

В этот период особое внимание уделялось распространению почина машиниста депо Тула Д. А. Коробкова. Являясь последователем Н. А. Лунина и П. Ф. Кривоноса, он установил свой режим отопления локомотивов, обеспечил высокие форсировки котла, езду на большом клапане при сжигании низкокалорийных, многозольных подмосковных углей. За короткий срок на ряде дорог по примеру Коробкова работало до 50 процентов паровозных бригад. По указанию НКПС в каждом депо создали стахановские школы, в которых локомотивные бригады обучались искусству вождения поездов с высокими скоростями и экономии топлива.

Метод Коробкова получил дальнейшее качественное развитие и совершенствование, особенно на дорогах, где паровозы работали на бурых углях и местных сортах топлива. Передовые машинисты отказывались от набора воды и чистки топки на промежуточных станциях, расширялось движение тяжеловесников при отоплении паровозов бурыми углями.

Важную роль в подъеме работы сыграло развернувшееся социалистическое соревнование железнодорожников с шахтерами, нефтяниками и металлургами за увеличение производства продукции, улучшение использования подвижного состава и ускорение перевозок. В Донбассе зародилось по почину работников Попаснянского отделения Северо-Донецкой железной дороги и шахтеров треста «Первомайскуголь» соревнование железнодорожников и угольщиков за увеличение добычи и ускорение перевозок угля. Коллективы Северо-Кавказской, Закавказской, Орджоникидзевской дороги и нефтяники Кавказа и Каспия соревновались за повышение добычи, выработки и налива нефтепродуктов и ускоренное продвижение по участкам нефтеналивных маршрутов.

По примеру работников Свердловской дороги началось соревнование железнодорожников и металлургов. Широкий размах получило соревнование по профессиям.

Большое значение для ускорения оборота вагонов приобретало внедрение единых технологических процессов работы железнодорожных станций и подъездных путей угольных шахт и металлургических предприятий. Пересматривались договоры на эксплуатацию подъездных путей с установлением прогрессивных нормативов использования вагонов.

Коллегия НКПС всемерно поддерживала рождающиеся на дорогах ценные почины и намечала меры по их широкому распространению. Хозяйственные руководители, партийные, профсоюзные и комсомольские организации оказывали практическую помощь передовикам и новаторам производства.

Стремительное наступление наших войск требовало постоянного пополнения ресурсов, быстрого восстановления освобожденных от противника железных дорог, увеличения их пропускной способности.

Железнодорожники-восстановители накопили за время войны огромный опыт работы, имели в своих рядах умелых командиров, политработников, инженеров, многочисленный отряд мостовиков, путейцев, механиков, связистов. Они располагали достаточным количеством копровых установок, кранов и другой необходимой техники.

Но условия восстановления и эксплуатации железных дорог с переходом военных действий на территорию Польши, Чехословакии, Германии и других стран существенно изменились, появились новые трудности. Среди них — различная ширина колеи, разнообразные конструкции пути (множество типов рельсов разной длины, применение раздельных и полураздельных промежуточных рельсовых скреплений на шурупах, наличие металлических шпал на ряде линий), необходимость использования трофейного подвижного состава, отличная от нашей система эксплуатации железных дорог. Требовалась повышенная бдительность и усиленная охрана железнодорожных объектов.

На заключительном этапе войны уменьшился объем повреждений пути, но мосты по-прежнему сильно разрушались. В этих условиях встал вопрос, какую ширину колеи принять при восстановлении железных дорог—1524 или 1435 миллиметров? В конце января 1945 года Государственный Комитет Обороны принял решение, согласно которому в полосе 1-го и 2-го Белорусских и 1-го Украинского фронтов необходимо иметь по одному главному направлению с колеей 1524 миллиметра для быстрого пропуска потока грузов из глубины страны в основные районы боевых действий, а на других — колею шириной 1435 миллиметров с тем, чтобы после перегруза можно было доставить груз по железной дороге в любой пункт, используя трофейный подвижной состав.

На стыке железных дорог разной колеи были организованы перегрузочные базы: в Румынии — на станциях Галац, Яссы, Сигет и на участке Аджуд Ноу — Плоешти; в Польше и на границах с ней — на участках Пшевурск — Развадув. Насельск — Дзялдово и на станциях Демблин, Варшава, Кутно, Варлоги и Познань: в Восточной Пруссии — на станциях Инстенбург, Кенигсберг, Вилленбург, Найденбург и на участке Тильзит — Почеген, Инстенбург — Гердауэн. По мере продвижения советских войск отдельные перегрузочные пункты передислоцировались дальше на запад. Когда грузопоток резко возрастал, на лимитирующих участках зарубежных железных дорог вводилась двойная тяга, устанавливался односторонний или преимущественный пропуск поездов на запад.

Для организации перевозок на прифронтовых участках зарубежных железных дорог создали Военно-эксплуатационные управления НКПС (ВЭУ), которые сыграли важную роль в обеспечении бесперебойного снабжения советских войск.

Огромная работа по восстановлению хозяйства и налаживанию перевозок была выполнена на железных дорогах Польши, Румынии, Болгарии, Венгрии, Чехословакии, Югославии, Австрии, Германии.

На территории Венгрии ни один мост через Дунай не уцелел. Снабжение плацдармов на правом берегу Дуная стало серьезной проблемой. Паромные автомобильные переправы не обеспечивали перевозку потребного количества грузов. В связи с этим военное командование приняло решение навести понтонную железнодорожную переправу в районе города Байя. Переправу построили в чрезвычайно короткий срок, хотя Дунай в этом месте имел ширину 800, глубину 18 метров и быстрое течение.

Тем временем подразделения УВВР-5, действовавшие на 3-м Украинском фронте, ускоренными темпами возводили в Будапеште железнодорожный мост через Дунай. Строили новый переход на 23 метра выше по течению реки. Благодаря применению ряда оригинальных решений в сложных условиях мост возвели на 15 дней раньше установленного срока.

Вслед за войсками 1-го Белорусского фронта шли по польской земле восстановители УВВР-1 и УВВР-20. Им предстояло обеспечить пропуск первого поезда в Берлин. Одним из самых главных объектов на этом направлении был мост через Вислу у Варшавы.

Постройку мостового перехода через Вислу возложили на 1-ю гвардейскую железнодорожную бригаду генерала В. П. Тиссона и мостопоезд № 7 Н. А. Артеменко. Так как были разрушены все пролетные строения и большая часть опор, решили строить новый, временный мост на 25 метров выше разрушенного, общей длиной 515,7 метра.

17 января была освобождена столица Польши — Варшава, а уже на следующий день началось строительство моста в соответствии с предварительно составленным планом. На помощь гвардейцам пришли жители Варшавы. Они работали на возведении подходов. 21 января к строителям прибыли Маршал Советского Союза Г. К. Жуков, член Военного совета 1-го Белорусского фронта генерал-лейтенант К. Ф. Телегин, заместитель командующего войсками фронта по тылу генерал-лейтенант Н. А. Антипенко. Они детально ознакомились с ходом работ.