Чтение онлайн

Наряду со строительством новых железных дорог уложено 5425 километров вторых путей, реконструированы станции и узлы — Свердловский, Челябинский, Нижнетагильский и ряд других крупных узлов.

Верные своим замечательным традициям железнодорожники работали творчески, являлись инициаторами ценных починов. Один из них — тимашевское движение, получившее свое название по имени коллектива депо Тимашевская Северо-Кавказской дороги. Работники этого депо взялись собственными силами возрождать поврежденные паровозы. Делали это в депо, которое сильно пострадало во время войны. Часть оборудования вывезли оккупанты, не было ни котельной, ни цеха подъемочного ремонта. Не работала местная электростанция.

Объединив усилия коллективов депо, отделения и восстановительного поезда, тимашевцы поистине героическим трудом ремонтировали паровозы, которые, казалось, надо было отправлять в металлолом.

Примеру тимашевцев следовали многие другие коллективы транспорта. Со дна Черного моря эпроновскими водолазами был поднят и отремонтирован паровоз Э 685–17, который стал одним из лучших в депо. Этот локомотив пять лет пробыл под водой — с тех пор как в осенние дни 1941 года затонул плавучий док с паровозами, вывозимыми из депо Одесса. Многие сотни тысяч тонн грузов перевез паровоз, которому дали имя «Черномор».

Три года стоял у забора Свердловского депо электровоз ВЛ19–34. Воскресить его казалось невероятным. И все-таки ввели его в строй. Отлично водил этот локомотив тяжелые составы, а управляла им бригада замечательного машиниста Зиновия Ситникова, которая и вернула ему вторую жизнь.

Трудно переоценить значение вклада тимашевцев и их последователей. Немало новых заводов должны были бы работать круглый год, чтобы выполнить такой объем ремонта, какой взяли на себя в порядке добровольного почина коллективы локомотивных и вагонных депо. Они вернули в строй более 3500 паровозов и 1345 пассажирских вагонов.

На сети железных дорог широко развернулось социалистическое соревнование за успешное выполнение заданий четвертой пятилетки. В 1947 году в паровозном депо Нижнеднепровск-Узел бригада коммуниста Маценко организовала ремонт паровозов по уплотненному графику, в результате чего намного сократилось время нахождения локомотивов в ремонте. Паровоз серии ФД, например, отремонтировали за 10 часов 15 минут вместо положенных по норме 108 часов. Коммунисты депо Москва-Сортировочная — токари П. И. Горин и И. Г. Якунин — за 5 месяцев выполнили двухлетнюю норму ремонтных работ. Десятки тысяч последователей появились у машинистов Н. А. Лунина и А. П. Папавина. Интересно отметить, что сам Папавин проработал на одном и том же паровозе без капитального ремонта 27 лет.

Особенно ценным было движение «пятисотников». Если в 1945 году среднесуточный пробег локомотивов в грузовом движении составлял 215 километров, то лучшие машинисты в содружестве с поездными диспетчерами, дежурными по станциям довели его до 500 и более километров.

В соревновании участвовали железнодорожники и других профессий. Оно стало массовым. Поездные диспетчеры и поездные бригады соревновались за обеспечение бесперебойного пропуска скоростных и тяжеловесных поездов. Ширилось соревнование за сокращение порожнего пробега вагонов, уменьшение простоя их на станциях и под грузовыми операциями. Работники, связанные с организацией пассажирских перевозок, улучшали обслуживание пассажиров на вокзалах и в поездах.

Особенностью строительно-восстановительных работ было сочетание восстановления транспорта с его технической реконструкцией на основе достижений науки и техники.

Крупнейшие ученые — академики В. Н. Образцов, Г. П. Передерий, С. П. Сыромятников, Т. С. Хачатуров — стояли во главе важных исследований по определению перспектив развития транспорта.

Укреплялась материально-техническая база железных дорог. Промышленность начала поставлять паровозы серии Л, типа 1-5-0, более экономичные, чем паровозы серии ФД. С 1947 года наладили серийный выпуск тепловоза ТЭ1, а с 1950 года — более мощного тепловоза серии ТЭ2. Всего за годы четвертой пятилетки железнодорожный транспорт получил 377 тепловозов.

Продолжалась электрификация транспорта. За годы четверти пятилетки был электрифицирован ряд участков на Урале, в районе Кривого Рога, в Закавказье, а также пригородных участков в Московском, Ленинградском, Киевском, Рижском, Таллинском и Бакинском железнодорожных узлах. Вступил в строй действующих Новочеркасский электровозостроительный завод. В 1947 году начался выпуск моторвагонных секций на Рижском электромашиностроительном заводе.

Улучшились характеристики вагонов, они строились в основном четырехосными с увеличенной грузоподъемностью и повышенной прочностью кузова, оборудованные автосцепкой и автотормозами. Уже в 1950 году грузоподъемность вагонов по сравнению с 1940 годом возросла на 44 процента. В 1947 году был построен первый советский цельнометаллический пассажирский вагон.

В путь укладывали более тяжелые рельсы: сначала типа Р43 улучшенного профиля, а с 1949 года — типа Р50. В 1950 году начался прокат опытной партии рельсов Р65. Это позволило увеличить нагрузку от оси подвижного состава на рельсы, повысить скорость и безопасность движения.

Много внимания уделялось механизации путевых работ. Все больше применялись путеукладчики, балластеры. Среди технических новинок того времени — путевая машина системы Балашенко, путевые струги, снегоочистительная машина системы Гавриченко и другие.

Наряду с восстановлением устройств сигнализации и связи осуществлялось оборудование железных дорог прогрессивными видами этих устройств. За пять послевоенных лет было введено автоблокировки в полтора раза больше, чем за все предшествующие годы. Внедрялась новая, более совершенная система автоблокировки — кодовая, более надежная в эксплуатации и не требующая подвески сигнальных проводов.

Развернулись работы по механизации горок, электрической централизации стрелок, внедрению внутристанционной радиосвязи. Важное значение для безопасности движения имела разработка и внедрение с 1949 года системы локомотивной сигнализации с непрерывным автостопом.

Механизировались погрузочно-разгрузочные работы на станциях. Количество грузоподъемных кранов за годы пятилетки возросло в 2,7 раза.

Для удовлетворения возросших потребностей железных дорог в капитальном ремонте локомотивов и вагонов, запасных частях были ускорены темпы восстановления и технического перевооружения заводов МГТС, совершенствовалась технология на основе внедрения поточного метода производства и передового опыта, накопленного во время войны.

Эффективность этих мер была убедительно доказана коллективом Канашского вагоноремонтного завода, который первым перешел на поточный метод производства. За год работы по-новому выпуск валовой продукции возрос на 60 процентов, себестоимость продукции снизилась на 27 процентов и настолько же повысилась производительность труда.

Следуя славным трудовым традициям, быстро перестраивал производство коллектив Люблинского литейно-механического завода. С важной инициативой — экономить материалы на каждой операции — выступила формовщица Валентина Фомина. Её творческий труд был отмечен Государственной премией. Во всей стране стали известны имена комсомолок механического цеха Антонины Жандаровой и Ольги Агафоновой, по инициативе которых развернулось социалистическое соревнование за отличное выполнение каждой производственной операции. Им также была присуждена Государственная премия. Сталевару завода Г. М. Аулову присвоено звание Героя Социалистического Труда. Начальник завода А. В. Коновалов, длительное время возглавлявший это предприятие, впоследствии был также удостоен звания Героя Социалистического Труда.