Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945
Шрифт:
«Московская партийная организация провела огромную организационную работу по осуществлению этой операции. Масштабы ее беспрецедентны. Не более чем за 4 месяца в восточные районы страны удалось отправить почти пятьсот крупнейших предприятий. Вместе с ними уехало 28 тысяч коммунистов и несколько десятков тысяч беспартийных квалифицированных рабочих, инженеров, техников. Всего из столицы эвакуировалось свыше 1,5 миллиона человек (с учетом прибывших из других прифронтовых областей — два миллиона — ред.).
Огромная работа по эвакуации легла на плечи железнодорожников. Они почти ежесуточно отправляли до 80 поездов. За 3 месяца ушло на восток 215 тысяч вагонов с оборудованием». 47
Некоторые заводы начали готовиться к эвакуации еще в июле. Перебазирование велось по мере готовности площадей на родственных предприятиях в Поволжье, на Урале, в Сибири, Средней Азии. В начале августа в связи с осложнением обсчановки на фронте было принято решение об эвакуации из Москвы и области более ста важных предприятий, в том числе таких, как «Красный пролетарий», «Калибр», «Фрезер», «Динамо», «Станколит», «Манометр», станкостроительный имени С. Орджоникидзе. Однако массовая эвакуация началась только 10 октября. Государственный Комитет Обороны принял решение вывезти из столицы и области металлургические заводы и все основные предприятия, производящие боевую технику и боеприпасы.
47
Черноусов Б. Н. Подвиг Москвы. — В кн.: Кузница победы. М.: Политиздат, 1974, с. 13
«С 13 октября, — писал Маршал Советского Союза Г. К. Жуков, — разгорелись ожесточенные бои на всех оперативно важных направлениях, ведущих к Москве.
Это были грозные дни.
ЦК партии и Государственный Комитет Обороны приняли решение срочно эвакуировать из Москвы в Куйбышев часть центральных учреждений и весь дипломатический корпус, а также вывезти из столицы особо важные государственные ценности». 48
О том, как была подготовлена и проведена эта сложнейшая, невиданная в мировой практике операция, рассказывает один из ее непосредственных организаторов и участников — заместитель наркома путей сообщения Н. Ф. Дубровин.
48
Жуков Г. К. Воспоминания и размышления. М.: АПН. 1970. с. 346.
«16 октября 1941 года двух заместителей наркома путей сообщения: меня (я отвечал за перевозки грузов для народного хозяйства и за эвакуационные перевозки) и Г. В. Ковалева (ведавшего организацией движения на железных дорогах) вызвали в Кремль. Было около 14 часов. Один из залов Кремлевского дворца заполнили руководители наркоматов, центральных учреждений и ведомств. В зале тишина. Вскоре из боковой двери вышли руководители партии и правительства: И. В. Сталин, К. Е. Ворошилов, Н. А. Вознесенский, В. М. Молотов, А. И. Микоян, А. Н. Косыгин, А. С. Щербаков, Н. М. Шверник и другие. От имени ГКО В. М. Молотов сообщил присутствующим, что положение на фронте под Москвой крайне напряженное, враг на ближних подступах к столице. Сегодня же, 16 октября, до конца дня и в ночь необходимо вывезти из Москвы все наркоматы, учреждения и ведомства. В наркоматах и центральных учреждениях остаются только оперативные группы из 5–7 человек во главе с одним из заместителей наркома. Они должны руководить эвакуацией, держать связи с предприятиями и размещаемыми на новых местах наркоматами.
Было заявлено, что Москва врагу сдана не будет, но во избежание жертв основную часть населения Москвы необходимо эвакуировать. Железнодорожники обязаны были обеспечить вывоз всех наркоматов и учреждений…
Председатель ГКО И. В. Сталин спросил Г. В. Ковалева и меня, сколько железнодорожники могут за ночь отправить из Москвы поездов. Посоветовавшись между собой, мы ответили, что НКПС может дать 100 поездов. С этой цифрой согласились.
Сразу же возникла сложнейшая проблема — вагоны. Ведь только за ночь для перевозки людей потребуется не менее 5–6 тысяч вагонов…
Эвакуационные составы отправлялись с Казанского и Северного вокзалов. Посадкой людей руководила группа ответственных работников НКПС во главе с начальником Пассажирского управления НКПС В. К. Мартышевым. За порядком следили работники военной комендатуры.
Железнодорожники Московского узла собирали весь подвижной состав, пригодный для перевозки людей. Отбирались все крытые грузовые вагоны, вагоны пассажирских и пригородных поездов, вагоны электричек. На железнодорожные пути были поставлены вагоны метрополитена. Разместив в них людей, поезда отправляли в тыл.
Очень помогло то, что в это время на фронт под Москву прибывали дивизии сибиряков. После выгрузки войск составы с вагонами, оборудованными нарами, печами, сразу подавались под погрузку эвакуируемого из Москвы населения. Сортировочные станции узла формировали поезда и непрерывно подавали их к платформам Казанского и Северного вокзалов.
В 18 часов 20 минут 16 октября были отправлены первые эшелоны, а к 10 часам утра 17 октября удалось подать уже свыше 100 поездов. За одну ночь они вывезли из Москвы около 150 тысяч человек. Ответственное задание правительства железнодорожники Московского узла выполнили с честью.
До этой памятной ночи и после нее вражеская авиация систематически бомбардировала станции Московского узла. Однако в ночь на 17 октября ни одной бомбы в районе Казанского и Северного вокзалов сброшено не было. Враг просто ничего не знал об эвакуации. Это, безусловно, помогло осуществить столь серьезную операцию без жертв, без паники и без особых задержек». 49
49
Дубровин Н. Ф. Эшелон за эшелоном. — В кн.: Эшелоны идут на восток М.: Наука. 1966, с. 212–214
Н. Ф. Дубровин — заместитель народного комиссара путей сообщения и начальник Грузового управления НКПС (1940–1943)
Или и шли на восток составы с людьми, оборудованием, Различными материальными ценностями. Их обгоняли военно-санитарные поезда с ранеными. Навстречу им — на фронт — следовали воинские эшелоны. Образовались два мощнейших потока поездов. Порой казалось, что на колесах, в движении вся страна. История не знала такого массового перебазирования на огромные расстояния тысяч и тысяч предприятий, миллионов людей. Эвакуационными перевозками была занята значительная часть вагонного парка.
Да, мир ничего подобного не знал. Все приходилось решать впервые, заново, аналогов не было. Решения диктовала обстановка. А она была чрезвычайно сложная. Часто пропускная способность линий не позволяла быстро продвигать поток эвакопоездов. И вагоны с эвакуируемыми грузами оседали на перегруженных прифронтовых магистралях, затрудняя продвижение встречного потока воинских эшелонов.
Сотни эшелонов, отправленных из столицы, Московской области и ряда других районов, в октябре-ноябре 1941 года крайне осложнили работу всех примыкающих магистралей — Ярославской, Северной, Горьковской, Казанской, Юго-Восточной, Куйбышевской. С большим трудом продвигались поезда по Пермской, Свердловской, Южно-Уральской. Особенно в сложном положении оказалась Ленинская дорога (Московско-Рязанская). Через нее шел основной поток эвакуационных эшелонов.
Вагонопотоки значительно превышали пропускную способность дорог. Большие трудности создавались гем, что нередко вагоны не имели перевозочных документов. Нельзя было быстро установить, куда должен следовать груз. Для определения станции назначения приходилось вскрывать вагоны, посылать запросы. Бездокументные вагоны скапливались в узлах, затрудняли маневровую и сортировочную работу. В НКПС и на железных дорогах был установлен строгий контроль за ходом перевозок, работой узлов станций, проводились меры оперативного характера по быстрейшему продвижению эшелонов и их разгрузке. Ответственные работники Наркомата и дорог выезжали на места для оказания практической помощи.
Многие вопросы, связанные с эвакуацией, требовали оперативных решений аппарата НКПС. Из 25 опытных работников управлений движения и грузового была сформирована оперативная группа. Она изыскивала ресурсы порожних вагонов для погрузки, вела учет, непрерывно контролировала продвижение поездов, осуществляла необходимые регулировочные меры.
Эвакуационными перевозками стали заниматься и органы военных сообщений Красной Армии. Они тоже внимательно следили за формированием и продвижением эшелонов.
Особенно сложно было организовать массовую эвакуацию людей. Детские учреждения — сады, ясли, санатории, больницы, пионерские лагеря — подлежали вывозу в первую очередь. Большая часть рабочих и служащих следовала в глубокий тыл со своими предприятиями и учреждениями. Перевозили людей в основном в грузовых вагонах. В пассажирских поездах отправлено всего лишь около одной десятой всех эвакуированных.
Л. П. Малькевич — начальник Южно-Уральской, Северо-Печорской, Северной железных дорог (1940–1948), Главный ревизор по безопасности движения, заместитель министра путей сообщения (1948–1959)
О первых эшелонах, приходивших на Урал, вспоминает Н. С. Патоличев, который в то время был первым секретарем Челябинского обкома ВКП(б):
«Случалось, что в открытых полувагонах или на платформах ехали люди. Хорошо, если был брезент, которым можно было прикрыться от дождя… Иногда и этого не было. Здесь же станки или материалы, кое-что из вещей эвакуированных. Именно кое-что. Люди спасались от нашествия варваров, и было, конечно, не до вещей… При более благоприятной обстановке два-три крытых вагона выделяли для женщин с детьми. Вместо 36 человек в них набивалось до 80–100. Никто, разумеется, не роптал — горе объединяло людей, кров которых был захвачен фашистами». 50
50
Патоличев Н. С. Испытание на зрелость. М.: Политиздат, 1977, с. 216.
Вагоны для отправки эвакуированных зачастую брались из только что разгрузившихся воинских эшелонов, но нередко их приходилось специально оборудовать. Устраивали деревянные нары, вставляли оконные рамы, в центре вагона устанавливали железную печку. Для отопления вагона использовали все, что попадалось под руки — доски, уголь, промасленную ветошь, Даже шпалы. Трудно было и с едой. Ведь запасов, которых могло хватить на долгий путь, с собой никто не брал. При большом скоплении людей, в условиях, когда почти невозможно было как следует помыться, постирать белье, возникала опасность эпидемических заболеваний. Надо было действовать. И необходимые меры приняли.