Чтение онлайн

Важные изменения происходили во второй половине 1980-х годов и, соответственно, с началом рыночной эпохи в нашей экономике. Вместе с тем, перемены, происходившие в период плановой экономики, не меняли базисных принципов существования отрасли и ее отношений с потребителями и государством, прежде всего потому, что не менялись базовые принципы хозяйственной жизни страны в целом.

В период 1990-х годов, т. е. на входе в рыночную экономику, железные дороги также не подвергались серьезному реформированию. Основные перемены происходили во внутриотраслевых экономических отношениях в целях первичной адаптации к новой реальности под влиянием изменяющейся макроэкономической ситуации и нового законодательства, характерного для рыночной экономики (налогового, гражданского, бюджетного и др.).

Мы не ставим задачу исследовать всю историю перемен, а рассмотрим именно период рыночных перемен (как наиболее принципиальных) и возможные перспективы дальнейших изменений, но для их понимания целесообразно хотя бы кратко рассмотреть, что происходило в 60-е и 80-е годы прошлого века. Необходимо отметить, что именно в этот период стали складываться те проблемы, которые привели в конечном счете к радикальным политико-государственным переменам и смене всех основ хозяйственной и социальной жизни. Отметим, что мы также не ставим задачу оценки экономических реформ, в целом, и перехода на рыночную систему хозяйствования – это исследования для политологов, политэкономистов, макроэкономистов и социологов.

Объемные параметры развития экономики и социальной сферы СССР в указанный период были достаточно весомыми, присутствовал определенный экономический рост. Железные дороги в этот период устойчиво наращивали объемы перевозок и оборот грузов и пассажиров, а в 1988 году достигли максимального уровня грузовых перевозок. Однако, наряду с этими фактами, возникали проблемы с эффективностью производства и качеством продукции, внедрением достижений научно-технического прогресса (особенно в сфере развития информационных систем и производства вычислительной техники и средств связи и коммуникаций), именно по этим направлениям наметилось отставание от развитых капиталистических стран. Обострялись проблемы удовлетворения потребительского спроса на качественную продовольственную и промышленную продукцию и услуги.

Можно отметить, что имевшиеся на тот момент времени технические возможности (практики и механизмы, вычислительные средства и информационные коммуникации) централизованного планирования не соответствовали многократно усложнившейся региональной, отраслевой и продуктовой структуре экономики (промышленной номенклатуре), повысившимся запросам (которые становились все более индивидуальными) граждан страны к качеству и объемам производства потребительской продукции и услуг. Возникали и другие системные и частные проблемы экономического и социального характера. [81, с. 259–260]

Со многими из этих проблем сталкивались и железные дороги: например, с дефицитом грузового подвижного состава и ограничениями пропускной способности, невысокими скоростями в грузовом и пассажирском движении, с недостаточным уровнем сервиса в пассажирских перевозках. Несмотря на строительство ряда новых железных дорог (БАМ, Уренгой – Сургут и др.) в целом темпы нового железнодорожного строительства существенно сократились, многие из обсуждавшихся проектов не были реализованы. [110] СССР отстал от других стран в вопросах развития скоростного и высокоскоростного пассажирского движения.

Именно эти обстоятельства подталкивали руководство страны к проведению экономических экспериментов и реформ в эти периоды времени, в том числе и в отношении железнодорожного транспорта.

В системе железнодорожного транспорта Министерства путей сообщения СССР, а затем – России (МПС СССР / МПС России) перевозки грузов и пассажиров по всей сети союзных (федеральных) железных дорог осуществлялись в соответствии с единым технологическим процессом, а также по единым общесетевым тарифам, хотя каждая из железных дорог имела индивидуальную себестоимость, обусловленную объективными факторами (природные условия, специфика перевозочной работы, техническая оснащенность и т. д.).

В осуществлении каждой конкретной перевозки как услуги, предлагаемой потребителям, участвует, как правило, несколько железных дорог и их отделений, а также значительное количество станций, локомотивных и вагонных депо, дистанций и других предприятий и подразделений. Локомотивные и вагонные депо, сортировочные, грузовые, участковые и пассажирские станции, участки энергоснабжения, дистанции сигнализации и связи, пути, гражданских сооружений и другие предприятия, обеспечивающие эксплуатационную работу, выполняли отдельные технологические операции и процессы и не вырабатывали конечную услугу по перевозке. В принципе, и железные дороги, и их отделения также не обеспечивали в полном объеме выполнение завершенных перевозок грузов и пассажиров (за исключением перевозок в местном сообщении). Особенности также были в системе расчетов за перевозки и формирования финансовых результатов, отличающейся от системы оплаты за поставляемую продукцию в других отраслях.

Такая специфика признавалась и принималась в расчет органами власти СССР. Поэтому с 1965 года в ходе экономических реформ в народном хозяйстве большое внимание уделялось вопросам формирования специфического механизма и структуры управления отраслью, ее внутриотраслевых экономических отношений.

Можно отметить, что к 60-м – началу 70-х годов железнодорожный транспорт существенно изменился: он перешел на новые типы тяги, на новые системы технологической связи, сигнализации, автоматики и блокировки, появились более мощные типы рельс, железобетонные шпалы, появлялись системы бесстыкового пути. Активно развивалась механизация и машинизация обработки технической и экономической информации, создавалась сеть машиносчетных станций и вычислительных центров. Эти технические и технологические перемены, помимо общеэкономических изменений, сами по себе требовали определенных изменений в системе управления отраслью и при этом создавали условия для таких перемен и показывали вектор этих перемен. Результатом таких перемен стала четырехзвенная система, которая на том этапе обеспечивала достаточно эффективное управление отраслью.

Реформы 60-х годов предполагали упор на повышение самостоятельности предприятий и применение к ним экономических рычагов управления и стимулирования. Важными параметрами, по которым оценивалась деятельность предприятий, стали прибыль и себестоимость. Основные принципы работы, права и обязанности предприятий определялись Положением о социалистическом государственном предприятии. [1]

Положение определяло социалистическое государственное производственное предприятие в качестве основного звена народного хозяйства СССР, деятельность которого строится на сочетании централизованного руководства с хозяйственной самостоятельностью и инициативой предприятия. При этом допускалось, что данным положением могли руководствоваться при определенных условиях такие структуры, как комбинат, трест, фирма или иная хозяйственная организация.

Впоследствие появилась такая структура, как производственное объединение, которое включало пространственно-распределённые, но связанные между собой предприятия (фабрики, заводы, научно-исследовательские, конструкторские, технологические и др. организации), централизованное вспомогательное и обслуживающее производство. Производственные объединения в условиях социалистической экономики позволяли формировать систему индустриальной экономики. Затем на базе отраслевых главных управлений промышленных министерств создавались всесоюзные (республиканские) промышленные объединения.

На железнодорожном транспорте основным предприятием отрасли была признана железная дорога, отделение железной дороги было признано основным линейным предприятием, а депо, станции, дистанции и другие становились линейными предприятиями. Важно понимать, что под железной дорогой и отделением понимались не только аппарат управления, но и весь закрепленный производственно-технический комплекс и коллектив работников всех предприятий и подразделений дороги или отделения.

Однако, в отношении всех этих трех уровней управления устанавливалось, что они состоят на хозяйственном расчете, наделены основными и оборотными средствами, пользуются банковским кредитом, имеют самостоятельный баланс, расчетный и специальные счета в банках. Таким образом, железная дорога и отделение выступали одновременно в двух ипостасях: и органа управления, и предприятия. МПС СССР в этой конструкции выполняло функции хозяйственного управления отраслью в целом, проведения единой технической и технологической политики и одновременно централизованного управления эксплуатационной работой и перевозочной деятельностью в сетевом масштабе. В этом плане оно разрабатывало графики движения, планы формирования, регулировочные задания по перемещению единого парка вагонов и другие нормативные документы, а также выполняло диспетчерское руководство. Также МПС выполняло расчеты за сеть с бюджетом СССР.