Чтение онлайн

2) С другой стороны, пассажиропоток тогда был гораздо меньше (40 миллионов пассажиров в 1880 году; сейчас лондонская подземка перевозит столько за 2 недели), и грамотно обученный персонал вполне мог справиться своими силами. Но опять же – откуда было взяться обученному персоналу? Ведь программ обучения противостоянию подобным угрозам не существовало тогда нигде. Они – эти программы – появляются, как правило, лишь тогда, когда угроза переходит в разряд привычных явлений, когда уже точно известно, с чем и с кем предстоит бороться. А два взрыва с интервалом в двенадцать лет, неизвестно кем и зачем устроенные, – не слишком весомый повод для неразворотливой государственной машины. Ведь даже сейчас меры безопасности ужесточаются до крайности лишь после того, как непоправимое уже случилось!

(Уже упоминалось, что после взрыва в тоннеле у «Гувер-стрит» вроде как были приняты специальные меры по обеспечению безопасности всех тоннелей столичной железной дороги от подобных атак. Во всяком случае, об этом было объявлено. Возможно, что-то в этом направлении действительно было сделано. Но этого оказалось явно недостаточно – следующий удар был нанесен с другой стороны.)

3) И все же… Если бы люди, которые – по крайней мере, по их собственному мнению, – вполне добросовестно следили за порядком на той же «Гувер-стрит», обратили внимание на объемистый и увесистый сверток в руках человека, почему-то одетого так, что его трудно разглядеть и запомнить (меховой воротник, наверняка объемный и поднятый так, чтобы скрыть нижнюю половину лица; широкополая шляпа, затеняющая остальное), могли бы они предотвратить теракт? Вполне возможно – бомба наверняка не была устроена так, чтобы быть приведенной в действие мгновенно. Судя по тому, что нам известно, она была рассчитана на то, чтобы ее выбросили из окна поезда на ходу (то есть не должна была сдетонировать от случайного падения), а также на то, чтобы сработать с определенным замедлением (скорее всего, имел место достаточно длинный фитиль – ни химический взрыватель, ни часовой механизм такой противоударной стойкостью не обладают). Ведь поезд, из которого ее выбросили, практически успел дойти до следующей станции, прежде чем произошел взрыв. Скорее всего, если бы бомбиста попросили предъявить содержимое свертка, он бы развернулся и ушел. И даже если бы террорист готов был взорвать бомбу вместе с собой прямо на платформе станции – под угрозой ареста, – ему бы все равно потребовалось на это больше времени, чем современному шахиду, который уже держит палец на кнопке детонатора. Его бы просто скрутили. И даже будь у него револьвер, он бы ему не сильно помог. Но ничего подобного не случилось. Человек со свертком для служащих станции (и полицейских – если они там имелись) остался, по сути, невидимым среди прочих пассажиров. Прилично одет, за билет заплатил, не кричал и не дрался, ничем от него не пахло. И наверняка нигде и ни за что не был объявлен в розыск. Хотя успешные теракты – то же весьма нашумевшее убийство русского царя – уже имели место, но они произошли где-то очень далеко, не в Лондоне, НЕ РЯДОМ. Никто из тех, кто мог бы остановить террориста, не был ни свидетелем, ни участником ничего подобного. Они были больше озабочены наличием билетов у пассажиров и их приличным поведением.

4) Можно ли было избежать взрыва на «Олдерсгейт-стрит»? В идеале – да. То есть если бы руководство подземных железных дорог и полиция озаботились не только защитой тоннелей от постороннего проникновения, но и защитой самих станций, причем не на словах, для успокоения граждан, а на деле, – вероятно, удалось бы обнаружить взрывное устройство до того, как оно сработало, или даже задержать исполнителей теракта. Или как минимум вынудить террористов отказаться от своего бесчеловечного плана – ведь если бы пассажиров с достаточно объемными и увесистыми свертками (коробками, сумками, мешками) хотя бы выборочно проверяли на входе на станцию, то, весьма вероятно, бомбисты не рискнули бы сунуться туда со своей «адской машиной» даже в час пик. Но это – в идеале. В реальности до таких проверок и хотя бы минимальных мер безопасности оставались еще десятки лет – и сотни человеческих жизней, принесенных в жертву техническому прогрессу, высоким идеям, просто чьей-то лени и халатности – и безымянным богам подземного мира.

Впрочем, для начала боги удовольствовались и малой кровью. Что-то подсказывало им, что эти существа с поверхности плохо учатся даже на собственных ошибках, не говоря о чужих…

Во всяком случае, два взрыва, прогремевших 6 августа 1927 года в нью-йоркском метро в районе 28-й улицы на одноименных и соседних станциях линии Лексингтон-авеню (принадлежавшей тогда компании IRT) и линии Бродвей (BRT), когда десятки пассажиров были ранены (один из них позже скончался по пути в больницу), очень напоминали взрывы в Лондоне как действиями персонала, так и тем, что ответственность на себя никто не взял, а полиция виновных так и не нашла.

3 февраля 1939 года положение дел изменилось. У терактов появились авторы. За взрывы, прогремевшие в этот день в багажных отделениях станций «Тоттенхэм-Корт-роуд» и «Лестер-сквер», ответственность на себя взяла Ирландская республиканская армия (ИРА). Жертв не было. Впрочем, и власти сделали правильные выводы касательно целей террористов – прежде всего привлечь внимание к себе и своим «возвышенным» идеям – и шумиху в прессе и обществе эта атака не породила. Впрочем, конкретные исполнители – те, кто делал бомбы и кто их закладывал – так и не были найдены.

В числе первых городской подземной железной дорогой обзавелась французская столица. Да и само слово «метрополитен», «метро» вошло во многие языки мира именно с легкой руки французов. Идея о строительстве подземки в Париже впервые была озвучена еще в 1845 году, однако первоначально речь шла не о пассажирских, а о грузовых перевозках. Впрочем, активное обсуждение проекта началось лишь в 1871 году, когда у его сторонников появились такие увесистые аргументы, как успешно действующая «труба» по другую сторону Ла-Манша или городская железнодорожная сеть, тоже по другую сторону, но уже Атлантики. Желание не отстать от англичан и американцев было хорошим подспорьем, однако довольно долго государству и городской администрации не удавалось прийти к единому мнению о том, что будет представлять собой будущий метрополитен. Мэрия Парижа выступала за то, чтобы сеть городских железных дорог не выходила за пределы города и не использовала крупногабаритный подвижной состав, а станции находились на небольшом расстоянии друг от друга. В свою очередь, правительство хотело объединить столичную сеть с уже существующими государственными железнодорожными магистралями. Кроме того, не был решен вопрос о том, станет ли метро надземным, по примеру метрополитена Нью-Йорка, или подземным, как в Лондоне. Противники первого варианта считали, что метро испортит облик Парижа, тогда как противники второго сомневались в безопасности подземного транспорта.

Ухудшение транспортной ситуации в городе сильно поспособствовало прекращению споров. Концепция, за которую ратовала мэрия Парижа, победила. Муниципальный совет Парижа 20 апреля 1886 года утвердил проект строительства.

Технические спецификации проекта уточняли, что метрополитен является сетью местного назначения, не выходящей за пределы города, предназначенной для транспортировки пассажиров и их ручной клади. Метро является подземным видом транспорта на электрической тяге, со стандартной шириной колеи и радиусом искривления 75 метров, ширина подвижного состава при этом не должна превышать 2,4 метра (что исключало использование в метро обычных железнодорожных вагонов и локомотивов), а максимальный уклон путей – 40 миллиметров на метр пути. Длина перронов станций должна была составлять 75 метров (из расчета принятия 8-ва-гонных составов; впрочем, вагоны тогда были не очень длинные).

Проектные изыскания из-за постоянных проблем с финансированием все время тормозились, но приближение Всемирной выставки 1900 года решило эту проблему, и 30 марта 1898 года правительство Франции приняло закон о строительстве парижского метрополитена в составе 6 линий. Возведение первой линии началось 4 октября того же года и было завершено в рекордные даже по нынешним временам сроки – всего за 20 месяцев. Уже 15 июня 1900 года по линии прошел пробный поезд, а 19 июля метро было открыто для пассажиров. Парижане и гости города, коих немало прибыло в Париж на выставку, приняли новый вид транспорта с энтузиазмом – до конца года поезда метро перевезли 4 миллиона пассажиров. Число вагонов в составах было увеличено с 2 до 4, а потом и до 8, началось строительство второй (северная часть) и третьей линий. Их строили так же быстро, как и первую, – в январе 1903 года на второй линии началось регулярное движение. Большая часть линии находилась под землей, но участок от бульвара Барбе до рю д’Аллеман, включавший 4 станции, проходил по поверхности. По линии курсировали как 4-вагон-ные, так и 8-вагонные (двойные) составы. На каждом конце линии имелись оборотные пути, на которых 4-вагонные поезда могли разворачиваться, чтобы моторный вагон всегда оказывался впереди состава. Для двойных поездов эта проблема решалась проще – у них моторные вагоны ставились первым и последним, но поскольку систем дистанционного управления сразу несколькими силовыми установками не существовало даже в воображении изобретателей, энергия для хвостового моторного вагона подавалась через токосъемники головного.

Несмотря на все эти сложности, парижане все больше сживались с подземными поездами, удивляясь порой, как обходились без них раньше. Ведь добираться на другой конец города вдвое, а то и втрое быстрее, чем раньше, – это же так здорово…

10 августа 1903 года. Вечер. Ничто не предвещает беды, но первый звонок уже прозвучал.

18 часов 53 минуты. Поезд № 43, представляющий собой двойной состав, завершает подъем из тоннеля к наземной станции «Барбе». Из одного из моторов его головного вагона с номером М202 валит черный дым. На станции пассажиров поезда эвакуируют, а машинист поднимает башмаки токосъемников с третьего (подающего ток) рельса, после чего возгорание сразу же идет на убыль. Но станция полна людей, которых раздражает, что дымящийся поезд стоит у перрона, а персонал сосредоточился на восстановительных работах. Механики спешат – приближается следующий поезд, а никакого разъезда или обходного пути перед тоннелем нет. Неисправный состав перекрывает путь, его невозможно объехать. 43-й стоит уже довольно долго. И тогда начальник станции совершает роковую ошибку, не зная, что электродвигатель дымил не из-за перегрева, а из-за короткого замыкания. Он приказывает отправить поезд.

19 часов 5 минут. Окутанный облаком густого черного дыма 43-й покидает станцию. Когда состав, не останавливаясь, оставляет позади две следующие станции, огонь снова начинает вырываться из злополучного мотора, причем с большей интенсивностью, чем прежде. Надземный участок заканчивается, поезд снова оказывается в тоннеле, но только сейчас машинист замечает, что из-под вагона М202 снова идет дым. Он останавливается на станции «Комбат» (что переводится как «Борьба», а вовсе не «командир батальона», как было бы привычнее русскому уху; ныне она называется «Колонель Фабьен»), чтобы получить помощь. И снова, едва башмаки поднимаются, процесс горения останавливается. И опять после подачи энергии пожар возобновляется. Машинист по-прежнему сосредоточен на движении, он стремится поскорее увести свой поезд с линии и не придает возгоранию большого значения. Его гораздо больше волнует то, что он не может поменять местами передний и задний моторные вагоны без оборотных путей, как и не может отключить неисправные двигатели переднего моторного вагона и использовать двигатели заднего.

Тем временем высаженные им на станции «Барбе» пассажиры дождались следующего поезда. Это 4-вагонный № 52, который довозит их до «Рю д’Аллеман»… и снова высаживает, после чего уже пустой движется к станции «Комбат», где 52-й сцепляют с невезучим 43-м, намереваясь докатить эту связку хотя бы до ближайшего разъезда, а если получится, то и до депо.

19 часов 32 минуты. Уже «тройной» поезд начинает медленно двигаться вперед с помощью моторного вагона поезда № 52. Станция «Комбат» остается позади. Но тяги не хватает, и машинист 43-го снова запускает двигатели своего переднего вагона. Почти угасшее пламя благодаря пробитой изоляции опять получает подпитку. Тем временем следующий состав, № 48, прибывает на «Рю д’Аллеман» и принимает скопившихся на станции рассерженных пассажиров из поездов № 43 и 52 в свои четыре вагона, и без того не пустые.