Чтение онлайн

Следует отметить, что в те годы масштабы освоения месторождений углеводородов в Тюменской области были настолько значительны, что местные строительные организации не справлялись с ними. Поэтому ЦК КПСС принял решение о передаче территории Западного Ямала для освоения объединению «Комигазстрой», у которого имелись соответствующие мощности, но не хватало объектов для их применения. Представители объединения и курировали проведение экспериментального рейса. Гидрометеорологическое обеспечение поручили Амдерминскому управлению Гидрометслужбы (Ненецкий АО), которым в то время руководил А. Н. Чилингаров. Именно перед этим управлением поставили ответственную задачу – наметить место постановки судна и трассу, по которой пойдет самоходный транспорт во время разгрузки. Постоянную воздушную разведку состояния льда вел самолет ИЛ-14 Красноярского управления гражданской авиации, базировавшийся в Амдерме. К ледовой разведке подключили также самолет АН-2, на борту которого была установлена опытная аппаратура для дистанционного измерения толщины ледовых полей «Лед».

Атомоход «Ленин» вышел в рейс 21 марта 1976 года. На его борту находились главный государственный инспектор Администрации Севморпути Г. Д. Бурков, капитан-наставник Мурманского морского пароходства В. А. Куроптев и заместитель генерального директора объединения «Комигазстрой» В. М. Янкевич.

Дизель-электроход «Павел Пономарёв» встал под погрузку в порту Мурманск 24 марта 1976 года. Через неделю он, закончив погрузку, вышел в рейс, имея на борту 3,9 тыс. тонн различных грузов. Баренцево море встретило судно штормовой погодой, а на подходе к острову Колгуев стал появляться лед. 2 апреля путь судну преградили большие ледовые поля, и к проводке вынужден был подключиться атомоход.

Слово Г. Д. Буркову:

«В ночь со 2 на 3 апреля суда встретились, и караван, пройдя Карские Ворота, начал спускаться на юг, обходя Новоземельский ледовый массив, блокирующий прямую дорогу на Ямал.3 марта руководители экспедиции и капитан ледокола вылетели на вертолете в Амдерму. Там, в Управлении гидрометслужбы, А. Н. Чилингаров доложил ледовую обстановку по пути следования каравана, результаты работ по строительству припайной трассы и прогностические метеоданные на предстоящую неделю. Обсудив различные возможные варианты изменения ледовой обстановки с руководящими работниками Управления, руководители экспедиции и капитан ледокола вернулись на борт атомохода, продолжавшего в их отсутствие следовать на Харасавэй».

Имея четкую информацию о ледовой обстановке, получаемую с самолета ледовой разведки и со своего бортового вертолета, рекомендации Амдерминского УГМС о пути следования, караван 6 апреля вышел на траверс мыса Харасавэй. До точки выгрузки на припае, от которой была проложена трасса на берег, оставалось 25 миль. Но припайный лед толщиной полтора метра был сильно всторошен. Атомоход какое-то время пытался двигаться, ведя «на усах» дизель-электроход, но вскоре совместное движение стало невозможным. Был отдан буксир. Ледокол начал ударами прокладывать канал. Работа шла крайне медленно – с одного удара удавалось продвинуться не более чем на полкорпуса. Мешало также облипание атомохода льдом, с которым в то время еще не умели бороться (системы пневмообмыва появились позже).

В полдень 8 апреля к атомоходу подлетел вертолет МИ-6 (командир Е. П. Бриллиантов), доставивший большую группу специалистов во главе с начальником объединения «Комигазстрой» С. М. Юдиным. На совещании было принято решение выгружать в первую очередь жилые домики, в которых крайне нуждались прибывшие на Харасавэй строители. От судна до берега их доставлял вертолет на внешней подвеске. Один рейс занимал немногим более часа. За трое суток большая часть домиков и вся колесная техника оказались на берегу.

10 апреля атомоход закончил прокладку канала до места выгрузки и завел в него «Павла Пономарёва». Отсюда к берегу вели две дороги, проложенные бульдозеристами, доставленными на Ямал еще в феврале в составе первого десанта из 11 человек. За прошедшие дни механики и водители расконсервировали на берегу выгруженную с помощью вертолета колесную технику, и в дальнейшем она использовалась для перевозки грузов с борта судна – ежедневно по 300–400 тонн. Работа шла круглосуточно, прерываемая лишь метелями.

В период выполнения грузовых операций стояла морозная погода, так что транспорт не повреждал ледовую дорогу. Конечно, трещина, отделявшая припай от берега, «дышала», но ее постоянно забивали обломками льда и бревнами, так что задержек в движении колесной техники не возникало. В последний день с помощью экипажа атомного ледокола «Ленин» удалось выгрузить 1,2 тыс. тонн.

Зимой 1977–1978 гг. плавание к полуострову Ямал совершали уже 3 транспортных судна – «Гижига», «Наварин» и «Павел Пономарёв», выполнившие 5 рейсов. Проводку обеспечивали атомоход «Ленин» и дизельный ледокол «Мурманск». За период с 28 февраля по 22 апреля на мыс Харасавэй было перевезено и выгружено без потерь 36,2 тыс. тонн строительных и генеральных грузов (в 10 раз больше, чем годом раньше!).

Работники Амдерминского управления Гидрометслужбы вновь определили удобное место для выгрузки и порекомендовали проложить по припаю 6 ледовых дорог на случай непредвиденных обстоятельств. Руководил этой операцией начальник АУГМС А. Н. Чилингаров.

Пожалуй, с этой Ямальской операции началось тесное взаимодействие Г. Д. Буркова с А. Н. Чилингаровым, продолжавшееся до последних дней его жизни — почти 40 лет.

Герман Дмитриевич вспоминал, что по окончании зимне-весенней операции 1977 года Министр морского флота СССР Т. Б. Гуженко поздравил по радиотелефону всех участников с успешным выполнением задания.

В 1975 году был поднят государственный флаг на втором советском атомном ледоколе «Арктика». Уже первая его арктическая навигация показала прекрасную ледопроходимость и мобильность нового судна, однако требовалось уточнить его возможности при прохождении паковых льдов.

Среди специалистов морского флота начал интенсивно обсуждаться вопрос о возможности похода ледокола в район Северного полюса. Зачинщиком этих разговоров был капитан атомохода Ю. С. Кучиев, активно поддерживаемый работниками Администрации Северного морского пути (АСМП), ставшей преемницей упраздненного в 1964 году Главного управления Севморпути.

Идея похода была одобрена на заседании технического совета АСМП. Был создан оперативный штаб, в состав которого вошли от АСМП К. Н. Чубаков, М. И. Шевелёв и Г. Д. Бурков. С 1 августа 1977 года заседания штаба проходили через день. На них заслушивались доклады о готовности ледокола, авиации, научных подразделений и других ведомств, принимались оперативные решения. Отход ледокола был назначен на 9 августа.

Однако в проводах не было особой торжественности, ледокол уходил как бы в обычный рейс. В 20 часов Ю. С. Кучиев отдал команду сняться с якоря. На борту, кроме экипажа, находилось 36 прикомандированных – ученые, проектировщики, гидрографы, журналисты, киногруппа. Представители АСМП остались на берегу: М. И. Шевелёв руководил воздушной ледовой разведкой, Г. Д. Бурков отвечал за взаимодействие с наземными службами.

Герман Дмитриевич Бурков вспоминал:

«15 августа, после продолжительного пребывания в больнице, вышел на работу заместитель начальника Администрации Северного морского пути Б. С. Майнагашев. Он остался в Москве на вахте, а я уже утром вылетел на Диксон и вечером прилетел на остров Средний, где был организован временный штаб по обеспечению проводки ледокола на Северный полюс, а на аэродроме базировались два самолета ИЛ-14, вылетавшие, подменяя друг друга, на ледовую разведку».