Чтение онлайн

Однако суровые условия жизни и постоянные преследования иноплеменников сильно уменьшили его численность. Хотя сегодня бушменам и отведены в Калахари специальные поселения, или, попросту говоря, резервации, — они там практически не живут: большинство предпочитают заниматься охотой и собирательством — то есть вести традиционный образ жизни кочевников. Остальные работают по найму — у тех же чернокожих и белых.

— А почему тебя интересуют бушмены? — спросил Манипа.

— Я много о них слышал и хотел бы поглядеть, где и как они живут.

— Как живут, говоришь? Плохо. Но, если хочешь на них посмотреть, можем съездить в деревушку, в самый конец дельты.

Цвет кожи бушмена, с которым меня познакомил Манипа, был, действительно, не черного, а абрикосового цвета, но в остальном, по внешности, наш бушмен мало чем отличался от других африканцев. Что было удивительно, так это его костюм: пиджак и брюки темно-синего цвета в белую полосочку. Такую пару скорее можно увидеть на дипломатическом приеме, а не на работнике фермы в дебрях Окаванго. Костюм был явно с чужого плеча — расстегнутый, слишком большого размера, пиджак странно болтался на его худощавом голом теле, обнажая выступающие ребра. На мой вопрос, не на парад ли он, часом, собрался, бушмен ответил, что костюм ему подарил заезжий европеец, и он его носит, потому что сейчас у него не осталось другой одежды.

Потом, оценив меня взглядом с ног до головы, он вдруг спросил:

— Не могли бы вы подарить мне рубаху? Сейчас время зимнее. И, хотя дни жаркие, ночью бывает холодно.

К сожалению, я не мог удовлетворить просьбу «лесного человека», так как взял с собой в дорогу только самое необходимое. А все остальное оставил в Маунге. Но я все же пообещал переслать ему кое-какую одежонку из лагеря — когда буду улетать назад в Маунг.

— Скажите, — в свою очередь обратился я к новому знакомому, — а у вас в Калахари, среди бушменов-кочевников есть родственники?

— Какие там родственники, — сокрушенно ответил он. — Те, кто и был, давно умерли. У нас был такой обычай — в тяжелые времена оставлять слабых и старых умирать в пустыне, чтобы сохранить еду и воду для более крепких. Старики сами просили, чтобы их бросали.

— Но ведь кто-то же остался в живых? — изумился я.

— Да, конечно. Те из моего рода, кто выжили, сейчас работают на фермах, как я и мой брат.

Тут к нему подошел его брат, и они заговорили на родном языке. Я заметил, что во время разговора они как-то причмокивали, но тогда не обратил на это особого внимания. Позже узнал, что чмоканье характерно для своеобразного семейства так называемых «цокающих языков», распространенных среди бушменов и готтентотов. Существует несколько типов цокающих звуков — все они выполняют функции согласных (Лингвисты, бессильные обозначить буквами эти звуки, употребляют для их обозначения восклицательные знаки и двоеточия посреди слова. Например, «tzwa! nа». — Прим. ред.).

Культура бушменов — их песни, танцы, наскальная живопись — пришла сейчас в упадок. В 90 километрах от нашего лагеря находились редкие в Калахари возвышенности — холмы Цодильо, испещренные наскальными рисунками. Это очень хорошо выполненные охрой изображения — главным образом диких животных, а иногда людей. Рисунков очень много, может быть, больше тысячи. Кто их создал? Живущие около Цодильо бушмены об этом понятия не имеют...

Но, в общем, от этой страны у меня осталось отрадное впечатление, потому что люди здесь строят свою жизнь цивилизовано, без расовой вражды, и старательно оберегают уникальный дар природы, дельту реки Окаванго, впадающей в песчаный океан Калахари.

Вадим Добров

Ботсвана

Путешествие по «мертвой» трассе Салехард — Игарка

Мы летим в известную неизвестность. Прямо на восток — туда, где нас никто не ждет, кроме нескончаемых речек, проток, болот и озер с пятнами голой тундры и дремучей тайги. Мы летим на высоте 140-150 метров над пришедшей в полную негодность некогда легендарной линией связи Салехард — Игарка на вертолете Ново-Уренгойского авиаотряда. Чудом уцелевшие телеграфные столбы — основной наш ориентир. Другой, еще более зловещий ориентир, — восточное крыло последней великой сталинской стройки — железной дороги Салехард — Игарка, или «мертвой дороги». Мертвой, потому что не закончена, мертвой и потому, что строилась на костях заключенных советских исправительно-трудовых, а, по Александру Солженицыну, — «истребительно-трудовых» лагерей (МТЛ). Цель нашей экспедиции — найти по маршруту, пролегающему от реки Пур до притока Енисея Турухана, хотя бы один такой островок Архипелага ГуЛАГ, а если быть точнее, островок второй зэковской империи, созданной перед Великой Отечественной, — Главного Управления Лагерей Железнодорожного Строительства (ГУЛДЖС)...

Серпантином петляет под нами река Хадыр-Яха, или, по-простому, — Хадырка. Бот еще одна — Салю-Яха Тарка; кое-где попадаются по пути избы связистов-обходчиков. Когда действовала линия Салехард — Игарка, избы находились на расстоянии 10-20 километров друг от друга...

О том, что закончился Пуровский район и начался Красноселькупский, нам напомнила топографическая карта новоуренгойского краеведа Константина Егорова. Если у ненцев река называется «Яха», то у селькупов — « Кы». И пошли речки Воргэ- Ката-рьгль-Кы, Мэрхы-Кы, Кораль-Кы, Вар-ко-Сыль-Кы, озеро Кыпа-Кыль-Нярэ... Что означают все эти названия"? Ничего особенного. Коренные жители — ненцы, селькупы, ханты — что видели вокруг себя, то и переносили в название. Тарка — развилка, приток реки, Хадыр — скалистый берег, Салю — песчаный, Воргэ — болотистая местность, Нярэ — моховое болото, Кыпа — начало реки, Карко-Сыль — лесной холм в тундре. Весь этот «дыр-пыр» воспринимался бы на слух даже забавно, если бы не одно обстоятельство: через блистер вертолета вокруг не видишь ничего, что напоминало бы о присутствии человека. Заснеженное, покрытое льдом пространство. Вдоль речушек, местами совсем не промерзших, также извилисто тянутся урманные леса. Где их нет — озера, болота.

Как же люди тянули через всю эту мерзлую топь линию связи, с избами и землянками «станционных смотрителей»"? И уже за пределами человеческого понимания вопрос: как прокладывалась на этом же пути одноколейная магистраль Салехард-Игарка протяженностью (по проекту) 1263 километра?..

Смотришь вниз на нее, проклятую, одинокую и охолодевшую — другого определения и не подобрать, — и слышится тихий заунывный голос бывшей заключенной, поэта и музыканта Татьяны Лещенко-Сухомлиной:

Ты не согретая, мне тебя жаль,

Твоя мерзлота не растает.

Над тундрой стоит такая печаль,

Какой на земле не бывает...

Идея проложить трансконтинентальную железнодорожную магистраль по северу России — как бы дублера Северного морского пути — витала в государственных умах еще до семнадцатого года. Но царское правительство остановилось на более реальном проекте — Транссибе. С 1891 по 1905 год была построена гигантская одноколейная Транссибирская магистраль, протянувшаяся на 7416 километров от Челябинска до Владивостока. Что касается Северной железной дороги, при том уровне развития науки и техники, какой был в первые годы советской власти, ее могли проложить только зэки, работавшие за пайку хлеба и под дулами винтовок и автоматов. Не хочу повторять леденящие душу строки из солженицынского «Архипелага ГУЛАГ» о порядках в СевЖелДорЛаге — на участке от Котласа до реки Печоры, и в Печор-Лаге — на участке от реки Печоры до Воркуты... Остановлюсь лишь на проекте «мертвой дороги» Салехард — Игарка, о которой Александр Солженицын только упоминает.

4 февраля 1947 года Совет Министров обязал МВД и Главное управление Севморпути выбрать место для строительства морского порта в Обской губе, южнее мыса Каменного, а также железной дороги к нему. 17 февраля была создана Северная проектно-изыскательская экспедиция. 22 апреля Совмин поручает МВД строить железную дорогу Салехард — Чум. 1 мая развернулись изыскательские и строительные работы: железная дорога от Оби, в районе Лабытнанги, должна была повернуть к поселку Яр-Сале, затем на Новый порт и мыс Каменный. Но изыскатели определили, что морской, а значит, глубоководный порт построить в запланированном месте практически невозможно. Новое постановление Совета Министров о переносе порта на Енисей, в район Игарки, окончательно определило направление первого этапа трансполярной магистрали, прокладку которой поручили Главному управлению лагерного железнодорожного строительства — ведомству, возглавляемому Нафталием Френкелем: это он в свое время предложил Сталину изощренную концепцию построения социализма с использованием труда заключенных. При ГУЛДЖС незамедлительно создается Северное управление. В его состав вошли два крыла будущей магистрали: западное — 501-я стройка, от Салехарда до левого берега Пура, и восточное — 503-я стройка, от Игарки до правого берега Пура, как раз там, где сейчас стоит поселок Уренгой, с которого в конце шестидесятых началось освоение уникального газоконденсатного месторождения.

На новой одноколейной дороге предполагалось построить 28 станций, через каждые 40-60 километров. Для переправы через Обь и Енисей за границей заказали два парома. Далее доселе невиданная «стройка коммунизма» должна была пойти через Колыму и Чукотку, по долинам рек Нижняя Тунгуска, Вилюй, Алдан, Индигирка... А там и Берингов пролив не за горами...

О 501-й уже немало написано в последнее время. Так, тюменские и ямальские журналисты по возвращении из экспедиций опубликовали подробные отчеты об увиденном: они встречались с теми, кто работал на западном крыле дороги. А вот о 503-й стройке ямальцы знают меньше, потому что шла она, по сути дела, от Норильска, ведь ввод в строй железной дороги должен был обеспечить круглогодичный вывоз продукции с местного горно-металлургического комбината. Хотя не секрет, что пересыльный пункт был в поселке Тазовский. Через местный отдел ГПУ на баржах в верховья реки Таз отправляли тысячи политических заключенных, а заодно, чтобы у «изменников Родины» земля горела под ногами, с ними вели опасных рецидивистов-уголовников, приговоренных к 10-15 годам строгого режима. Так, с лета 1949-го там, где водным путем можно было доставить подневольный люд, минимум необходимого провианта, оборудование, включая рельсы и разукомплектованные паровозы, начались беспримерные каторжные работы...