Чтение онлайн

— На каком двигателе пробуксовали?

— Да на твоем, радиоактивном, — последовал ответ.

Так оно и есть! Мне уже не до компота. В тот же день я уже сам для проверки сделал вручную ещё двадцать пробуксовок. Приборы показали, что износ увеличился еще на 0,5 микрона. Снова орудую двухдюймовой трубой-буксовкой, как рычагом. Два, раз! Два, раз! До чего же тяжело! (И как это у ребят всё так легко получается!) Отсчитываю двадцать оборотов. Поршень в нижней мертвой точке. Замеряю износ — без изменений. Еще двадцать оборотов — результат тот же.

Значит, в методику нужно вносить поправку: учитывать количество пробуксовок перед пуском.

Мои действия, конечно, не остаются незамеченными — на судне всё на виду. Подходят заинтересованные механики, мотористы. Все включаются в обсуждение проблемы, высказываются и по поводу возможного влияния радиоактивности на здоровье. Третий механик, ухмыляясь, говорит второму:

— Он (он — это я) уже сотый оборот вручную делает. Так и без пуска уплыть можно.

Присутствие радиоактивности на судпе вызвало много толков. Но в целом, как я заметил, моряки преодолевают «психологический барьер радиоактивности» без особых волнений. Общее резюме было примерно таким: «Нам-то она, радиоактивность, ни к чему, но если для флота надо, — сделаем».

Для начала же радиоактивность даже помогла… сдаче корабля морскому регистру.

Пришел какой-то въедливый в форме моряка, но видно, что давно не моряк. Вопросы все ставит какие-то несущественные. Долго так продолжалось, пока кто-то не сказал, что один двигатель — радиоактивный. На сем всё и закончилось: перепуганный представитель регистра, тут же подписав приёмку машинного отделения, немедленно переместился на верхнюю палубу.

…Начались швартовые испытания: пуск двигателя — износ. Шаг за шагом мы изучали характер двигателя. Я не преувеличиваю и не одухотворяю машину, но это факт: каждый двигатель, хоть он и серийный, имеет свой, неповторимый характер, что чрезвычайно сказывается на его поведении вообще и на износе в частности. (Наш двигатель особенно бурно проявлял свою «индивидуальность», когда судно попало в шторм у Канарских островов, а также в Гвинейском заливе, когда началось траление. Износ его от дополнительных нагрузок резко возрос и не смог стабилизироваться даже спустя несколько суток. Причина, как оказалось, была в загрязнении масла. Доложил старшему механику — на 721-м часу работы тот принял решение сменить масло, хотя по инструкции, составленной в расчете на несуществующий в природе некий «средний» серийный двигатель, это полагается делать через 1 000 часов. Внести столь существенную поправку вынудили индивидуальные особенности именно нашего двигателя, выявленные в ходе непрерывного контроля за его работой.)

Через сутки цилиндры приработались, скорость износа упала. Добавили нагрузку — скорость износа возросла на некоторое время и вновь угасла.

Приступаем к ходовым испытаниям. Нагрузка становится все выше и выше, а скорость износа удерживается на одном уровне. Успеваю только фиксировать результаты. Анализировать некогда — не останавливать же судно для обработки информации!

Только решил эту головоломку, предстает новая: появился улов, и для сохранения рыбы на судне включили все холодильники. Напряжение в сети, естественно, упало… Словом, скучать не приходится до самого окончания плавания.

Так рождалась техника измерений износа двигателей в условиях плавания судов с использованием метода В. И. Постникова.

Фод руководством профессора Постникова я начал работать ещё студентом пятого курса МВТУ. Уже тогда он начал создавать диагностику деталей с помощью изотопов. Мне для начала было поручено ознакомиться с соответствующей отечественной и зарубежной литературой.

Хожу по библиотекам, изучаю по литературным источникам особенности износа деталей дизелей.

Сложилась традиция: все существовавшие ранее и существующие ныне методы начинают свой путь, опробуются на двигателях внутреннего сгорания.

Считается так: если здесь они выдержат, стало быть, можно их применять и на других машинах и механизмах.

После защиты диплома меня направили работать в Московское управление «Дизельреммонтаж». «Какая уж тут наука?» — подумал я. Месяца через два начальник управления И. И. Гулевский и главный инженер А. И. Шитиков вызывают меня.

— Получай ключи, напильники, спецовку, командировку и поезжай на китобойную флотилию «Слава» ремонтировать дизели.

— Ладно, — отвечаю, — поеду. Только при одном условии — не мастером, а слесарем.

Заявление мое было вызвано не блажью и не кокетством. Просто за эти два месяца я понял, что до настоящего инженера-механика мне еще далеко, хотя я закончил Бауманское, где, как известно, студентов не только на лекциях учат. Ну, а людьми руководить — этому вообще научишься не в институте.

В бригаде, куда меня вначале назначили, работали специалисты первоклассные. Единственное импонировало им во мне, что я был мастером спорта по боксу, к тому же — в полутяжелом весе. Но мастер в спорте еще не мастер на производстве. И я решил временно (это самое «временно» длилось два года) поработать слесарем — с полного одобрения рабочих моей бригады, с которыми я все же, невзирая на всю мою малокомпетентность, успел сдружиться.

Начальство подивилось, но в конце концов с мотивами моими согласилось. Первая моя командировка длилась почти полгода. Последующие также были достаточно продолжительными.

Как сейчас помню, бригадир дал мне для начала самую грязную работу — чистить выхлопной коллектор и картер. В полном соответствии с моей квалификацией слесаря 4-го разряда. («Демобилизовался» я, кстати, из слесарей, имея уже 6-й разряд.)

С коллектором я покончил довольно быстро. Потом залез по пояс в картер и долго осматривал его стенки и стойки, покрытые коксом с застрявшими в нем частицами металла. Удивился: ведь у двигателя есть фильтры и грубой и тонкой очистки, — как же эта дрянь сюда попала?

Промыл картер, потом добрался и до коленчатого вала, чтобы по указанию бригадира оформить на ремонт. После измерений выяснилось, что износ вала — в допустимых пределах.

— Зачем же его шлифовать, тем более шкурками? — спрашиваю бригадира. — Он же не изношен.

— Хиба я знаю? — отвечает. — Нехай шлифуют, тебе що?

Выясняю. Оказывается, дизели ремонтируют по плану, а не по необходимости, потому что момента, когда ремонт действительно неизбежен, никто определить не может.

Надо не надо, но двигатель по плану, взятому, в сущности, с потолка, разбирают и шлифуют. При этом в систему, минуя фильтры, попадают мелкие и крупные абразивные частицы. Новая сборка дает новые перекосы, требуется новая притирка. Все это ведет к значительному износу и, естественно, связано с простоем и значительными потерями труда и времени.

Вот тогда-то и задумался я всерьёз над тем, как узнать время начала критического износа, чтобы двигатель ставить на ремонт именно тогда, когда он в этом ремонте действительно нуждается. В последующие два года работы слесарем, а затем бригадиром-шеф-монтёром возникло еще больше всевозможных «как», «почему» и «зачем».

Однажды в Москве я встретил на улице В. И. Постникова. Он расспросил о работе и предложил вернуться к моей старой теме, которая теперь интересовала меня уже не только теоретически, а, можно сказать, кровно.

Так я вернулся в МВТУ имени Баумана — на сей раз в качестве преподавателя и научного сотрудника.

Здесь через несколько лет работы в серьёзном и сплоченном коллективе я стал кандидатом технических наук. Здесь же в 1971 году мне была присуждена премия Ленинского комсомола за внедрение метода измерения износа двигателей в условиях эксплуатации судов.

Сейчас на теплоходе «А. С. Попов» действует установка с программным заданием, автоматически контролирующая износ двигателя. Информация непосредственно подается на пульт старшего механика теплохода Михаила Карповича Сыромятникова.