Чтение онлайн

Однако уже к моменту первых испытаний в 1985 году у системы выявился ряд недостатков. В частности, диапазон ее использования ограничивался высотой 2300 км, — следовательно, она не могла сбивать вражеские спутники на геостационарной орбите. ВВС предлагали модернизировать систему для увеличения высоты перехвата. Только вот новый комплекс мог появиться не раньше 1999 года и требовал значительных капиталовложений. Первоначально ВВС рассчитывали, что на разработку и испытания будет затрачено 500 млн долларов. Однако к 1988 году требуемая сумма выросла до 3850 млн долларов. Создание же универсальной системы, охватывающей все высоты орбит, оценивалось в 15 млрд долларов!

Запрет Конгресса на испытания системы "ASAT" в космосе и бюджетные ограничения заставили руководство ВВС в марте 1988 года отказаться от дальнейшего развития программы.

Идея перехвата вражеских космических аппаратов казалась столь эффектной, что мало кто из советских авиационных конструкторов обошел ее вниманием. Не осталось в стороне и Опытно-конструкторское бюро № 51 (ОКБ-51), которое возглавлял Павел Сухой. Под решение задачи орбитального перехвата сотрудники этого бюро предложили использовать свой сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец "Т-4".

Создание ракетоносца имеет свою историю. Работы над сверхзвуковым стратегическим бомбардировщиком, который за счет большой высоты и значительной скорости мог бы легко преодолевать системы вражеской ПВО, начались в ОКБ-51 осенью 1961 года. Первые теоретические расчеты показали, что машина будет весить около 102 т. Кстати, именно отсюда и произошло второе название самолета — "Изделие 100" ("Сотка").

В декабре 1961 года состоялся первый доклад команды суховцев на научно-техническом совете, председателем которого был Владимир Мясищев. Для совета были подготовлены инженерная записка и небольшая тактическая модель первой компоновки. Проект одобрили, и работы по дальнейшему совершенствованию бомбардировщика были продолжены. Основное внимание на этом этапе было уделено поиску оптимальной формы машины, удовлетворяющей основной задаче самолета — способности выполнять длительный полет на большой высоте со скоростью в три звуковых. В конце первого квартала 1962 года начались продувки моделей и элементов конструкции в аэродинамических трубах. Если выбор формы фюзеляжа был сделан сразу, то с расположением двигателей и поиском отвечающего требованиям воздухозаборника дела обстояли куда сложнее. На основе компоновки с "пакетным" расположением двигателей был разработан проект "летающее крыло" с переменной стреловидностью и выступающим из крыла фюзеляжем. В бюро такую модель называли квазиинтегральной.

Процесс проектирования и производства занял почти девять лет. Такой срок может показаться чрезмерно большим, если не знать, что практически все технологии, примененные при разработке "Т-4", внедрялись с нуля. Бомбардировщик представлял собой собрание новинок, каждая из которых влекла гигантский объем научно-исследовательских работ. Для "Сотки" были созданы специальные жаропрочные сплавы, неметаллические материалы, особая резина, пластики. В процессе реализации проекта сотрудники ОКБ-51 получили шестьсот авторских свидетельств на изобретения!

Результаты лабораторных исследований были проверены на летающих лабораториях "100Л-1" и "100Л-2", созданных на основе самолета "Су-9". Для отработки электродистанционной аналоговой системы управления (ЭДСУ) была использована другая летающая лаборатория — "100ЛДУ", созданная на базе учебно-боевого самолета "Су-7У".

На "Т-4" установили новейшие турбореактивные двигатели "РД-36-41" конструкции Рыбинского моторостроительного бюро Петра Колесова. Все четыре двигателя разместили в общей мотогондоле с одним каналом на каждую пару. Питание их воздухом осуществлялось воздухозаборником смешанного сжатия. На принципиально новых насосных гидротурбинных агрегатах работала и топливная система. Для защиты баков от нагрева впервые была применена система нейтрального газа на жидком азоте, предусмотрены аварийный слив топлива и высокотемпературные подвижные соединения трубопроводов сильфонного типа. Для "Т-4" создали новый сорт термостабильного топлива РГ-1 (нафтил). Управление двигателями осуществлялось электродистанционной системой. Для отработки силовой установки изготовили модель с двигателями "ВД-19" и макет силовой установки с двигателями "79Р". Кроме того, двигатели проходили испытание на специальной летающей лаборатории "Ту-16ЛЛ".

"Т-4" оснастили несколькими комплексами радиоэлектронного оборудования: астроинерциальной системой навигации с индикацией на планшете и многофункциональными пультами управления; прицельным комплексом с радиолокатором переднего обзора; системой разведки, включавшей оптические, инфракрасные, радиотехнические датчики и впервые применявшуюся радиолокационную станцию бокового обзора. Автоматизация управления бортовым оборудованием была столь разветвлена, что позволила ограничить экипаж самолета летчиком и штурманом-оператором. Для отработки всех этих сложнейших систем опять же были построены летающие лаборатории на базе самолетов "Ил-18", "Ту-104Б" и "Ан-12".

Из-за больших скоростей и нагрева конструкции до 300 °C от фонаря для пилотской кабины решили отказаться. Оставили лишь круглый люк вверху, на крышке которого был установлен перископ, — им летчик пользовался при взлете и посадке. На любых других режимах полет проходил вслепую, по показаниям приборов. Впрочем, впоследствии было найдено еще более оригинальное решение — отклоняемый носовой отсек, обеспечивающий открытие лобового стекла при посадке. Необычную систему за внушительные размеры в бюро прозвали "троллейбусом", а чтобы убедить заказчика в целесообразности такого решения, пришлось прибегнуть к авторитету летчиков-испытателей.

Вооружение "Т-4" состояло из двух гиперзвуковых крылатых ракет "Х-45" ("Молния") с дальностью пуска в 1500 км, созданных для уничтожения вражеских авианосных групп и размещаемых на подкрыльевых узлах подвески. Свободнопадающие бомбы были расположены в сбрасываемом подфюзеляжном контейнере. Интегральная бортовая система "Т-4" позволяла получать оперативную информацию об окружающей обстановке и поражать цели, не заходя в зону противовоздушной обороны противника.

В 1967 году вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров о постройке опытной партии "Т-4" в семи экземплярах: шесть летных и один для наземных статических испытаний. Первый экспериментальный самолет "101" намечалось использовать с целью проверки бортовых систем, определения устойчивости и управляемости на максимальных скоростях. Самолет "102" планировалось использовать для отработки навигационного комплекса, а "103" — для проведения реальных пусков управляемых ракет. На аппарате "104" собирались изучить вопросы применения бомбового вооружения и испытать машину на дальность полета. Самолет "105" планировалось использовать для отработки систем радиоэлектронного комплекса, а "106" — для испытания всего ударно-разведывательного комплекса в целом.

В 1971 году постройка самолета "101" была завершена, и 30 декабря он был перевезен из сборочного цеха ОКБ-51 на летно-испытательную базу ЛИИ имени Громова в подмосковном Жуковском. Сначала состоялись обязательные рулежки и пробеги, а 22 августа 1972 года шеф-пилот ОКБ-51 Владимир Ильюшин поднял самолет "101" в воздух. Первый полет продолжался 40 минут.

В девятом испытании, состоявшемся 6 августа 1973 года, машина преодолела звуковой барьер на высоте 12 км. Летные проверки этапа прошли хорошо. В отчете об их проведении, подписанном Ильюшиным, сказано: "Самолет на рулении прост и хорошо управляем, на взлете устойчив и не имеет тенденции к самопроизвольному рысканью или подъему носа. Очень хорош обзор с опущенной головной частью фюзеляжа. Он значительно облегчает выполнение руления, взлета и посадки самолета. Взлетный угол выдерживается просто, отрыв самолета происходит плавно. После подъема носовой части фюзеляжа полет происходит по приборам. Установленный на самолете перископ дает хороший обзор вперед. Набор высоты прост и не требует от летчика повышенного внимания. В горизонтальном полете самолет управляется хорошо. Разгон и проход скорости звука спокоен. Момент прохода отмечается только по приборам. Заданный режим легко выдерживается элевонами и передним горизонтальным оперением. Интенсивность разгона достаточно хорошая. Заход на посадку и сама посадка просты. Наличие автомата управления тягой полностью освобождает летчика от работы двигателями на режиме захода на посадку. Самолет касается земли плавно, без тенденции к "козлению" или самопроизвольному опусканию носа, на пробеге самолет устойчив и хорошо управляем. Тормозные парашюты и тормозная система, система колес эффективны".

Казалось, у "Сотки" безоблачное будущее. В заявке ВВС на пятилетку (1975–1980 годы) предусматривалось построить на Казанском авиазаводе 250 бомбардировщиков-ракетоносцев "Т-4".

Огромные возможности, которые давала удивительная машина, способная летать на скорости, в три раза превышающей скорость звука, и на высоте до 24 км, заставляли конструкторов думать о самых экзотических вариантах ее применения. Один из проектов, стартовавший в начале 1973 года, предусматривал создание на базе "Сотки" авиационно-космического разгонного комплекса для перехвата спутников. Первоначально предполагалось разместить ракету с перехватчиком на пилоне под фюзеляжем, однако дальнейший анализ привел к появлению в 1974 году новой компоновки с верхним размещением ракеты в специальных ложементах и "горячим" разделением ракетной системы и самолета-носителя на предельной скорости. Исследовательские работы (в частности, продувки моделей) по этой теме продолжались до 1978 года.

Однако программу "Т-4", несмотря на радужные перспективы, ожидал крах. На изменение отношения к "Сотке" во многом повлияла позиция знаменитого авиаконструктора Андрея Туполева, который ревниво следил за успехами Павла Сухого. Дело в том, что Тушинский машиностроительный завод, на котором строились опытные машины "Т-4", не мог обеспечить их серийное производство, поэтому было решено передать заказ Казанскому авиазаводу, который традиционно принадлежал группе Туполева. Тот, со своей стороны, прекрасно понимал, что машина Сухого в течение нескольких лет вытеснит его бомбардировщики, и убедил министра, что, пока дело дойдет до серийного производства "Т-4", он сам за пару лет сумеет модернизировать свой самолет "Ту-22" до требуемых характеристик. В реальности "Ту-22М" был запущен в серию только через семь лет и претерпел множество доработок, прежде чем стал полноценной боевой машиной. Но это было потом, а в то время группа Сухого лишилась базы для серийного производства и приостановила испытательные полеты новых машин. К этим неприятностям добавился большой заказ ВВС на фронтовые истребители "МиГ-23", на который подписался Тушинский машиностроительный завод, и "Т-4" оказался за бортом. А 15 сентября 1975 года Павел Сухой скончался.