Чтение онлайн

Было воскресенье, 9 сентября 1990 года. Священник встал, как всегда, рано и отправился в деревенскую церковь совершать литургию. До церкви от его дома в Семхозе было около 30 километров, добираться надо было на электричке. Спустя некоторое время Наталья Федоровна, его жена, услышала стоны со стороны улицы. Выскочив за калитку, она увидела мужа, истекающего кровью, и сразу же вызвала «скорую» и милицию. Врачи приехали моментально, но было уже поздно… Удар топором в затылок рассек артерию, питавшую кровью мозг. Удивительно, как священник сумел добраться до дома – смертельное ранение он получил на середине пути до станции.

Похороны отца Александра, состоявшиеся в день Усекновения главы Иоанна Предтечи, собрали 3 тысячи человек. Михаил Горбачев высказал «глубокое сожаление»… На годовщину смерти новый Президент нового государства – России – Борис Ельцин попросил Верховный Совет почтить память священника минутой молчания и прислал венок на могилу. Через 10 лет после смерти Александра Меня в Москве во внутреннем дворе государственной библиотеки иностранной литературы был установлен памятник священнику, выполненный итальянским скульптором Джанпьетро Кудина.

Следствие по делу об убийстве Александра Меня велось 10 лет, но результатов не дало никаких, хотя были приняты все меры для раскрытия преступления, допрошено около 800 человек, проведено множество экспертиз. Ясно было одно: убийство было тщательно спланировано, и совершили его профессионалы. Огромный шум поднялся в прессе – как советской, так и зарубежной, – трагическое происшествие называли первым политическим убийством перестройки. Было ли оно действительно политическим или сугубо личным (отец Александр неоднократно получал анонимки с угрозами), никто не может сказать по сей день. Смерть столь видной фигуры могла быть выгодна многим. Но похоже, что вопрос, кому же она оказалась выгодней других, так и останется без ответа.

(род. в 1909 г. – ум. в 1970 г.)

Под руководством Миля создан ряд вертолетов, в т. ч. Ми-1, Ми-4, Ми-6, Ми-10, В-12, на которых установлено более 80 официальных мировых рекордов. Он воспитал молодых авиаконструкторов, продолживших его дело, создал свою школу вертолетостроения. Сегодня трудно найти страну, в небе которой не летали бы милевские машины.

Как-то раз иностранные журналисты спросили Михаила Леонтьевича: «Знаете ли вы, что ваши вертолеты спасли более десяти тысяч жизней?» – «Что ж, ради этого стоило жить и трудиться», – ответил генеральный конструктор.

Миль родился 22 ноября 1909 года в Иркутске. Дед его 25 лет отслужил на флоте, отец, Леонтий Самойлович, работал служащим на железной дороге, мать, Мария Ефимовна, была зубным врачом. С детства Миша учился музыке, любил рисовать, занимался в студии известного в то время в городе художника-педагога Ивана Лавровича Копылова. Затем мальчишка увлекся самолетами, перешел в авиамодельный кружок и даже участвовал в соревнованиях авиамоделистов Сибири, на котором его модель завоевала приз.

После окончания школы в 1926 году выпускник поступил в Томский технологический институт, где он участвовал в работе планерного кружка. Студентам удалось построить одноместный планер и даже полетать на нем. После общения с «пятым океаном» у Миля пробудился интерес к авиационной технике, а удовлетворить его в те годы в Томске не представлялось возможным. Поэтому он перевелся в Новочеркасск, на аэродинамическое отделение Донского политехнического института, где все свободное время проводил в авиамодельном кружке. Здесь Михаил и познакомился с инженером Н. И. Камовым, своим земляком-иркутянином.

Николай Ильич был пионером в создании отечественных автожиров (летательных аппаратов промежуточного класса: уже не самолетов, но еще и не вертолетов). Он привлек пытливого студента к работе по созданию автожиров – и практикант получил должность помощника механика на испытаниях. Именно тогда автожиры по-настоящему заинтересовали Миля и определили его жизненный путь.

После получения диплома летом 1931 года по рекомендации Камова молодой инженер был принят в Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) им. H. Е. Жуковского и начал заниматься аэродинамикой автожиров. Через год Михаил стал начальником бригады аэродинамики и экспериментальных расчетов отдела особых конструкций и опубликовал свои первые научные работы. В 1941 году он уже занимал должность заместителя Н. И. Камова.

Летом того же года было принято решение проверить автожиры в боевых условиях. Инженером сформированной эскадрильи, состоящей из пяти машин А-7, назначили М. Л. Миля. В конце августа 1941 года они прибыли на Западный фронт, в район Ельни. Боевые условия оказались не слишком благоприятными для использования автожиров по прямому назначению – в качестве корректировщиков артиллерийского огня и разведчиков. Без прикрытия истребителей они становились удобной мишенью для немецких самолетов, а на фронте в то время истребителей не хватало. Поэтому А-7 летали только ночью в ближайший тыл противника для разбрасывания листовок. Когда положение под Ельней стало угрожающим, эскадрилья получила приказ эвакуироваться. До Москвы дотянули только два автожира, остальные по дороге получили серьезные поломки.

Дальнейшие работы по их усовершенствованию были свернуты, а коллектив инженеров и конструкторов перепрофилирован для выполнения других оборонных задач. В это время в эвакуации на Урале умер пятилетний сын Миля, вскоре в боях под Калинином погиб его брат, а затем в Казани скончалась мать – Михаилу Леонтьевичу было отчего опустить руки. Но он устоял перед ударами судьбы и продолжил работу в авиации.

За разработку системы повышения устойчивости для самолетов Ил-2 и Ил-4 Миля наградили боевыми орденами Красной Звезды и Отечественной войны II степени. В 1945 году он защитил докторскую диссертацию по теме «Динамика ротора с шарнирным креплением лопастей и ее приложение к задачам устойчивости и управляемости автожира и геликоптера».

После окончания войны в СССР было решено в кратчайшие сроки создать отечественный геликоптер (вертолетом он стал называться с 1950 г.). У американцев уже были серийные машины S-47, созданные русским эмигрантом Игорем Сикорским. Армия США применяла их для подавления огневых точек противника, корректировки артиллерийского огня, обнаружения подводных лодок, поддержки морского десанта и т. д.

Конструкторским бюро Яковлева и Камова было предложено разработать два разных типа винтокрылой машины: с двумя разнесенными ведущими винтами типа «вагон» и с соосным расположением несущих винтов. Самому младшему из авиаконструкторов, М. Л. Милю, в 1947 году поручили создать и возглавить новое КБ для разработки геликоптера классической схемы Сикорского, то есть с небольшим вертикальным стабилизационным винтом.

Приступая к созданию своего первенца Ми-1, конструктор в шутку произнес: «Все уже изобретено, осталось только сделать». Действительно, еще в XV столетии идею такого летательного аппарата выдвинул Леонардо да Винчи, затем спустя почти три столетия М. В. Ломоносов построил его модель. Еще через 100 лет «отец русской авиации» H. Е. Жуковский занимался теорией в этом направлении, а его ученик и будущий академик Б. Н. Юрьев в 1912 году создал реальный геликоптер одновинтовой схемы, который, правда, не летал, зато проложил дорогу другим. Однако Михаил Леонтьевич в слово «сделать» вкладывал более широкий смысл – вертолет должен не только летать, но быть надежным и способным выполнять любые народнохозяйственные и военные задачи.