Чтение онлайн

(род. в 1887 (1889) г. — ум. в 1938 г.)

Авиаконструктор, сыгравший огромную роль в развитии советской авиации. Один из основателей Харьковского авиационного завода, создатель самолетов марки «К».

Наряду с театром, музыкой, физикой и математикой есть еще одна область человеческой деятельности, которой может гордиться Харьков. В свое время здесь была создана база для развития советской авиации, включавшая в первую очередь авиационный завод и авиационный институт. Имена людей, которые работали в этих учреждениях, известны во всем мире. Один из основателей и завода, и института был выдающийся советский авиаконструктор Константин Алексеевич Калинин. Его имя находится в тени таких корифеев авиации СССР, как Туполев, Антонов, Яковлев. Возможно, потому, что Калинин слишком рано ушел из жизни, ушел не по своей воле.

Биографы авиаконструктора расходятся во мнении о месте и дате его рождения. Называется или 24 января (5 февраля) 1887 года или 17 (29) декабря 1889 года. В первом случае родным городом Калинина считают Варшаву, во втором — село Валуйки (сейчас в Белгородской области). Отцом его называют некоего Алексея Калинина — вахмистра, выходца из крестьян, дослужившегося до титулярного советника. Впрочем, умер он, когда Костя был еще очень мал. Так что воспитывала мальчика мать. Благодаря ей он получил неплохое образование — вначале «домашнее», затем реальное училище, учительская семинария. Вероятно, анкету в сторону меньшей именитости своей семьи Калинин изменил уже в советское время, дабы не вносить еще одну черную страницу в свою и без того неблагополучную биографию.

Мать Калинина умерла в 1907 году, а сам он в этом же году поступил в 184-й Варшавский пехотный полк. В 1909 году он сдал экзамены в Одесское военное училище, которое окончил в августе 1912 года по первому разряду в чине подпоручика. Константин Алексеевич получил назначение во Владивосток, вскоре стал офицером 3-й Сибирской стрелково-артиллерийской бригады. Через год Калинин женился на учительнице французского языка Софье. Несмотря на основную специальность артиллериста, Константин Алексеевич еще в Одессе заинтересовался воздухоплаванием. (Что и неудивительно, учитывая, какой была популярность в городе знаменитого Уточкина.) На одном из островов поблизости Владивостока была расположена часть, в состав которой входил авиаотряд. Калинин перевелся на остров, изучал там авиационную литературу, принял даже участие в полетах.

С началом войны будущего авиаконструктора перевели в Кронштадт, оттуда в артиллерийскую часть. В августе 1915 года за участие в боях под Двинском поручик Калинин был награжден орденом Св. Станислава. В марте следующего года Константин Алексеевич начинает осуществлять свою основную мечту — летать. Он поступает в Гатчинскую военную авиашколу, проходит теоретические курсы в Петроградском политехникуме и на авиазаводе Лебедева (в то время там строились «Вуазоны»). В октябре Калинин направляется в качестве военного летчика в 26-й авиаотряд 9-й армии на Румынский фронт. В декабре того же года он стал командиром отряда. Калинин успел провести немало успешных операций, лично разбомбил мост через Быстрицу, был контужен. За отвагу он был награжден орденом Св. Анны. В личном деле Калинина написано: «Отличный офицер. Достоин быть командиром авиаотряда вне очереди», «Выдающийся летчик», «Характер уравновешенный, спокойный, решительный, благородный. Отличные умственные способности, быстро схватывает и усваивает все новое. Умеет оценить обстановку и быстро выбрать правильное решение. В своих решениях тверд, последователен и логичен. Хорошо подготовлен теоретически и практически к службе в авиации, которой предан и которую знает и любит».

Октябрь 1917 года застал Калинина врасплох. Он не знал, на чьей стороне должен сражаться. Летное дело увлекало его гораздо больше, чем политика. Но отряд свой он отвел на восток. А вскоре присоединился к Директории. Руководители Украинской Народной Республики (собственно, Петлюра) назначили Константина Калинина командиром дивизиона и присвоили звание капитана. С января 1919 года Калинин исполнял обязанности инспектора Киевского района УНР. Когда с Директорией было уже все ясно, Калинин добровольно переходит на сторону красных, а те не возражают против участия в войне на их стороне столь опытного человека. В Киеве Константин Алексеевич встретился с авиаконструкторами братьями Касьяненко, которые предложили ему продолжить карьеру в качестве самолетостроителя, и по их рекомендации он едет в Москву, откуда направляется в Петроград. Во время переездов заболевает и умирает его жена Софья Калинина.

В 1920 году Калинин поступает в Институт инженеров Красного Воздушного Флота. В 1922 г. институт был преобразован в Военновоздушную академию имени Н. Е. Жуковского, а Константин Алексеевич был исключен как неблагонадежная личность. До диплома ему оставалось меньше года. Калинин переезжает в Киев, где продолжает образование на 4-м курсе в Политехническом институте. (В это время ему было уже 35 лет.) А в 1923 году его, уже более чем образованного авиатора, назначают заведующим конструкторским бюро Киевского завода «Ремвоздух-6», где он начинает работу над собственным проектом. Результатом работы становится самолет К-1. Это был четырехместный (три пассажира) пассажирский самолет, подкосный высокоплан с двигателем «Сальмсон» в 170 лошадиных сил. Фюзеляж был первый в Союзе ферменный, без проволочных растяжек, сварен из стальных труб. Обшивка самолета до конца пассажирской кабины алюминиевая, дальше — полотняная. Оригинальным решением для того времени была закрытая кабина летчика. Крыло самолета имело эллиптическую форму. В инициативную группу Калинина входили также Томашевич, Грацианский, Руденко. Летом 1925 года К-1 прошел испытания, а в сентябре на нем был совершен перелет в Москву. Самолет был признан пригодным для службы в Гражданском воздушном флоте.

Впоследствии Калинин выпустил 16 типов самолетов различных модификаций под марками от К-1 до К-13. Все самолеты Константина Калинина имели много общего в схемах и конструкциях. Это были монопланы подкосные и свободнонесущие, обычно с крылом и горизонтальным оперением эллиптического очертания. Калинин пошел на усложнение технологического процесса (производство эллиптического, а не прямоугольного, крыла), ради улучшения летных качеств, и это решение, в целом, себя оправдало. Эллиптическое крыло стало узнаваемым во всех самолетах марки К. В 1929 году английский журнал «Флайт» писал: «Эллиптическое крыло самолетов Калинина — самый большой вклад русских в передовые позиции мировой авиации». (Биографы часто прямо называют Калинина отцом «летающего крыла».)

Конструкция калининских самолетов обычно была смешанной — каркас фюзеляжа с вертикальным оперением был сваренный из стальных труб, крыло обычно деревянное (хотя были и исключения), обшивка — полотняная. Многие деревянные детали в последующих самолетах Калинина могли полностью заменяться металлическими. Недефицитные материалы, легкая ремонтируемость, заменяемость деталей делали самолеты Константина Алексеевича экономичными, а спрос на самолеты в СССР вскоре начал резко расти — импортная техника была слишком дорогой. Это, с одной стороны, помогло Калинину сделать неплохую карьеру, с другой, наверное, и погубило его. Денег выделяли немного, приходилось изобретать все новые способы сэкономить, экспериментировать с советскими двигателями, дешевыми материалами, «залатывать» дыры в срочном порядке, поскольку требовалось сдать новый самолет к назначенной дате.

Многие решения авиаконструктора явно опережали свое время, были использованы за рубежом через много лет.

В связи с успехом К-1 было решено перевести Калинина на новую производственную базу в столичный Харьков. Константин Алексеевич со второй женой и сыном перебрался сюда в январе 1926 года. В свое распоряжение он получил мастерские Укрвоздухпути (ранее принадлежавшие производственному объединению «Дорнье»). База через некоторое время получила название «Гражданское опытное самолетостроение» (ГРОС). 17 сентября 1926 года на базе мастерских был создан знаменитый ныне Харьковский авиационный завод. Его первым директором стал Константин Алексеевич Калинин. (Авиаконструктор был директором всего лишь до декабря этого же года, но затем еще дважды занимал эту должность.)

К маю 1926 года КБ под руководством Калинина разработало проект самолета К-2. Новый самолет был без деревянных элементов. Остов фюзеляжа выполняли из тонких стальных труб с помощью газовой сварки. Как и в предыдущей машине, крыло имело в плане правильную эллиптическую форму. Более мощный двигатель БМВ-IV позволил увеличить грузоподъемность и довести число пассажиров до четырех. 12 мая 1927 года на харьковском аэродроме состоялся первый полет нового самолета. Испытания подтвердили надежность машины. В то же время Калинину стало ясно, что цельнометаллическая конструкция оказалась сравнительно тяжелой и нетехнологичной, а главное — дорогой. В дальнейшем она не повторялась. А К-2 с успехом применялся для аэрофотосъемки и картографирования многих районов страны. В этом же году был выпущен первый специализированный советский санитарный самолет — К-3, в котором особое внимание было уделено салону, мебели, расположению дверей, подогреву — всему тому, что необходимо для нормальной транспортировки и оказания помощи пострадавшим. Самолет был значительно легче предыдущего, что позволило увеличить его скороподъемность, машина могла садиться и взлетать на местности, далекой от идеальной.

Работая над новыми проектами, Калинину приходилось одновременно вести борьбу с представителями руководства УВП. Они считали необходимым больше внимания уделять обслуживанию самолетов старых, проверенных импортных образцов, под главного конструктора активно «копали» недоброжелатели, в дело вмешались партийные инстанции. В конце концов в июле 1928 года на посту руководителя УВП закрепился И. Касьяненко, что для Константина Алексеевича означало упрочение и собственных позиций.

В июле поднялся в небо санитарный и пассажирский шестиместный самолет К-4. Работа над этой машиной велась по заказу Российского Общества Красного Креста и предусматривала постройку самолетов К-3 в улучшенном варианте, однако вышел практически новый самолет. Многие детали были заимствованы у «старших братьев», но вместе с тем имелся и ряд существенных изменений. В самолете можно было устанавливать моторы близких типов, использовать как цельную металлическую, так и смешанную конструкцию. К-4 можно было использовать не только в санитарных, но и в пассажирских, аэрофотографических целях. Осенью 1928 года санитарный вариант нового самолета был представлен на международной авиационной выставке в Берлине. Для того чтобы К-4 стал полностью советским, на него вместо БМВ установили мотор М-6 в 300 л. с. К-4 получил золотую медаль. В последующие годы санитарные К-4 широко использовались для оказания медицинской помощи в различных районах СССР. Нашли они и боевое применение. Во время советско-финской войны эти самолеты участвовали в эвакуации раненых с Карельского перешейка в Ленинград. Полеты осуществлялись в условиях суровой зимы, при минимальной видимости и сильных морозах, которые порой доходили до 45 °C, однако К-4 работали надежно.