Чтение онлайн

Самолеты этой марки участвовали в «рекордных перелетах» на территории СССР, работали на Кавказе и в Средней Азии. Они интенсивно использовались для пассажирских перевозок, доставки необходимых приборов топографам и геодезистам, оказания срочной помощи чабанам и геологам, обеспечения строительства Турксиба. В Средней Азии летчики при эксплуатации К-4 сталкивались с большими проблемами. Советские самолеты в отличие от «юнкерсов» не могли и в жару, и в холод находиться под открытым небом, наладить же замену деревянных крыльев металлическими (как это изначально предусматривалось Калининым) так и не удалось. Проблемы на Кавказе оказались еще более серьезными, хотя, вероятно, они и не были связаны с конструктивными недостатками самолетов. За одно лето под Сухуми, а затем под Сочи произошло две аварии К-4. При этом во втором случае погиб командующий Кавказской Краснознаменной армией Фабрициус. Комиссия установила, что имела место ошибка пилота, но над КБ Калинина нависла реальная угроза. Самолет удалось реабилитировать с помощью сверхдальнего перелета Харьков-Иркутск. Однако для Калинина проблемы повышения надежности его машины актуальности не потеряли. Из отчетов линейных летчиков он знал, что у К-4 есть серьезные недостатки. Летчики критиковали машину за отсутствие двойного управления, указывали на низкую надежность бензосистемы, затрудненный доступ к мотору, плохой обзор из кабины, недостаточный уровень комфорта в пассажирском салоне. Летчик В. В. Карпов в одном из отчетов писал: «К-4 уступает немецкому «меркуру» и в скорости, и грузоподъемности, и старте, и если по некоторым случайным полетам прошлого года и проводилась между ними параллель (например, одновременный полет Москва- Харьков), то это явления рекламного порядка». Особое внимание пилот уделил некомфортабельности салона К-4. «Мне известен случай (думаю, он был не один), — продолжает Карпов, — когда при одновременном рейсе двух самолетов среди пассажиров получился конфликт, так как никто не хотел лететь в К-4, а стремились попасть на «дорнье-меркур». Многие из проблем конструктор просто не мог решить в условиях постоянного цейтнота, завышенных планов, нереальных сроков сдачи проектов, требований «сверху» использовать те или иные детали (советские, имеющиеся в наличии и т. д. и т. п.)

Калинин занимался не только конструкторскими разработками. Он — один из создателей и первых преподавателей Харьковского авиационного института, который дал стране немало специалистов самой высокой квалификации. Многие из них еще студентами активно привлекались к работе на заводе. Под руководством Калинина работали талантливые молодые конструкторы: И. Г. Неман (он, кстати, непосредственно руководил доводкой К-4), З. И. Ицкович, А. Я. Щербаков, В. Я. Крылов и другие. Институт был создан в 1930 году, а уже вскоре его выпускники начали конкурировать с самим Калининым. Под руководством Немана в свое свободное время молодые рабочие завода в 1932 году выпустили суперскоростной самолет ХАИ-1, который летал быстрее, чем какой-либо самолет в Европе.

Калинин же продолжал работать над своими не столь скоростными гражданскими машинами. В 1929 году появился К-5 — ставший одним из наиболее популярных в советской авиации пассажирских самолетов 30-х годов. Этому способствовали его дешевизна и экономичность. При двигателе в 450 л. с. самолет перевозил восемь пассажиров на расстояние 800 км со скоростью 150–160 км/ч. Через год Калинин выпустил почтовый самолет К-6.

Наконец настала очередь печально известного К-7 — чуда советской авиации. Константин Алексеевич Калинин был в это время одним из авторитетнейших конструкторов в СССР. В Харькове его всячески ободряли члены украинского правительства и партийного руководства — Петровский, Чубарь. В начале 30-х КБ Калинина начало проектировать невиданный дотоле самолет-гигант, который должен был стать гордостью советской авиации. К-7 обладал семью двигателями, предусматривалась перевозка до 120 пассажиров. По основному же назначению это был тяжелый бомбардировщик. «Летающая крепость» могла взять на борт бомбы общим весом до 10 тонн. 29 июня 1933 года самолет был выведен на аэродром, где продолжалась его доводка. При запуске двигателей обнаружились вибрации различных крупных и мелких частей в самолете, в том числе хвостовых балок. Ряд мест пришлось усиливать. 9 августа была первая рулежка, 11 августа — первый полет по прямой, 21-го — первый полет по кругу. Затем в течение двух месяцев было выполнено еще семь полетов, прошедших, в общем, благополучно, но выявивших ряд производственных дефектов.

Очередной полет состоялся 21 ноября 1933 года и закончился катастрофой. На высоте 100 м во время испытания на скорость на мерном километре самолет с разворота перешел в крутое планирование, упал на землю и сгорел. Погибли прославленный летчик-испытатель М. А. Снегирев, 13 человек экипажа и один пассажир. Лишь пять человек из двадцати остались живы. Непосредственной причиной этой тяжелой катастрофы стало разрушение нижнего пояса одной из хвостовых балок. Двухбалочная схема самолета с трехгранными балками не обеспечивала жесткой установки хвостового оперения. По распространенному мнению, для К-7 требовались четырехгранные балки, а без этого никакие усиления не помогали. Вообще сварная конструкция была неплохой для малых и средних самолетов, но не столь надежна для гигантов. Есть и другое мнение — испытания проводились поспешно, конструкторы лихорадочно усиливали и усиливали отдельные позиции, а руководство требовало закончить работу как можно скорее, центральные газеты уже печатали сообщение о скором очередном успехе советской промышленности.

Для Константина Калинина эта катастрофа, конечно, стала личной трагедией. Он надолго заболел. Но поначалу никаких санкций не последовало. Стране были нужны самолеты, и харьковский авиаконструктор продолжил работать. Появились К-8, К-9, К-10. Но неплохие самолеты не удалось пустить в серию. Начались проблемы с руководством ГРОСа, не выдержал Калинин и закулисной борьбы с главами других КБ (в том числе и с Туполевым). В 1934 году Константина Алексеевича переводят в Воронеж на новый авиазавод. Уже здесь КБ Калинина выпускает первый в мире бомбардировщик, построенный по «бесхвостовой» схеме, — самолет ВС-2 (он же К-12). Впоследствии английский журнал «Эйр пикториелз» писал, что схема самолета К-12 явилась прототипом всех современных сверхзвуковых самолетов. Был построен и испытан К-13, бомбардировщик, схему которого использовали Туполев и Петляков при создании Ту-2 и Пе-2.

В стране начинались репрессии. Не избежал их и Калинин. Тем более, что ему было что предъявить: вспомнили и родной город Варшаву, и петлюровскую авиацию, а еще приписали шпионаж и вредительство (вылившееся якобы в катастрофу К-7). 1 апреля 1938 года Константин Алексеевич был арестован, после семи месяцев тюремного заключения, допросов и пыток сначала в Бутырке, а затем в воронежской тюрьме Калинин был расстрелян 22 октября 1938 года. Утверждают, что он наотрез отказался кого-либо оговаривать.

Сравнительно недавно в одной американской радиопередаче прозвучали такие слова о выдающемся жителе Харькова: «Авиаконструктор мирового класса, много сделавший для становления советской авиации и обладавший гигантским творческим потенциалом, автор принципиально новых конструкций самолетостроения, вдохновенный труженик, благородный и бескомпромиссный человек». В 1990 году Международный планетный центр утвердил для вновь открытой малой планеты № 3347 название «Константин» — в честь Калинина.

(род. в 1773 г. — ум. в 1842 г.)

Общественный деятель, ученый. Основатель Харьковского университета.

Василий Назарович Каразин — один из наиболее уважаемых в Харькове исторических деятелей. Кроме того, что он считается основателем Харьковского университета (действительно ставшего не просто символом города, а учреждением, без которого, возможно, город никогда не достиг бы своего высокого статуса среди российских, советских, украинских «собратьев»), Каразину приписывается масса других выдающихся достижений. Достижения эти касаются общественного развития, науки и просвещения. В то же время трудно найти в нашей истории человека столь неоднозначного. До сих пор не совсем ясно, что же это был за человек, что он делал, а чего нет, какие его начинания были благом для «милого его сердцу полуденного края», а какие — обыкновенной авантюрой. Темная биография у Василия Назаровича. Торжественно-юбилейные издания, желание приписать земляку как можно большие заслуги перед наукой и человечеством вообще, секретный режим ведения дел российских властей и полиции в частности, официальная пропаганда, некоторое время работавшая над дискредитацией личности Каразина, а затем, наоборот, поднявшая его на вершину исторического Олимпа… Все это делает реальный жизненный путь лидера слобожанского дворянства все более скрытым от глаз наших современников.

Первая проблема, с которой сталкивается исследователь жизни и деятельности основателя Харьковского университета, это национальность, происхождение Каразина. Слишком часто он называл себя то греком, то болгарином, то даже сербом. Официальная же точка зрения историков такова. «Видимую» родословную Каразиных открывает прадед Василия Назаровича архиепископ Софийский Григорий Караджи, пересекший границу России в 1713 году. В то время православные священники со славянских земель, находившихся под властью Турции, частенько вынуждены были искать политического убежища на территории Российской империи. Одно можно сказать точно — Каразин южных, балканских кровей. Это, кстати, видно и по сохранившимся портретам просветителя, и по данным о буйном, взрывном темпераменте Каразина.

Сын архиепископа Александр поступил на службу в царскую армию, и тогда же его фамилия преобразовалась в более привычное русскому уху Каразин. Уйдя в отставку, Александр Каразин поселился на земле одного из слободских полков. Его сын — Назар также служил в русской армии, дослужился до полковника, отличился в русско-турецкой войне. По легендам, подвиг Назара Каразина заключался в том, что он, прекрасно владея болгарским языком, переоделся монахом и провел разведрейд по находящимся в тылу у турок селам. Более того — привел с собой повстанцев, горящих желанием помочь русским в борьбе против ненавистных оккупантов. Императрица Екатерина Великая пожаловала храброму полковнику село Кручик и деревню Основинцы Краснокутского комиссариатства Слободско-Украинской губернии (сейчас Богодуховский район Харьковской области). Здесь Назар Александрович поселился в 1771 году, женился на дочери полкового есаула Якова Ковалевского — Варваре. Первенца Каразины назвали Василием. Он появился на свет в Кручике 30 января (10 февраля) 1773 года. Через семь лет родился еще один сын — Иван. Он тоже оставил на Харьковской земле добрую славу о себе.

Отец Василия и Ивана умер, когда старшему сыну было десять лет. Вдова Каразина через некоторое время второй раз вышла замуж за своего родственника — Андрея Ивановича Ковалевского и поселилась с детьми в имении мужа Пан-Ивановке.

Василий Назарович получил определенное домашнее образование. Много времени он проводил среди крестьянских детей, с молоком матери впитал уважение и любовь к украинской истории и культуре. Именитые казацкие роды (среди которых был и род Варвары Яковлевны) в том веке были едва ли не единственными представителями такого немногочисленного слоя, как украинская интеллигенция, которая хранила самобытные интеллектуальные малороссийские традиции. Любопытно, например, что мать Каразина была хорошо знакома со Сковородой. Историк Дмитрий Багалей утверждает, что странствующий философ вообще сторонился всех женщин, кроме Варвары Яковлевны.