Чтение онлайн

Что же представляли собой эти самолеты? «Комета-П» была цельнометаллическим подкосным высокопланом, предназначенным для перевозки четырех пассажиров. Машина могла развивать максимальную скорость 160 км/ч и имела дальность полета до 500 км. Ее характерной особенностью являлась гладкая обшивка. Впрочем, это не обеспечило преимуществ' перед самолетами с обшивкой из гофрированного дюраля, т.к. при тогдашних невысоких скоростях полета сопротивление снижалось весьма незначительно, а вот вес конструкции за счет использования более толстых листов обшивки возрастал. Машина получилась несколько перетяжеленной, и это прежде всего отрицательно сказалось на ее взлетно-посадочных характеристиках.

«Кометы» оснащались двигателями BMW-Ilia мощностью 185 л.с, что для эксплуатации с хороших европейских аэродромов было вполне достаточно. Очевидно, в УВП понимали, что в Советском Союзе экипажам придется частенько взлетать с небольших площадок, имевших весьма посредственное покрытие, и для сокращения разбега на «Кометы» необходимо установить более мощные моторы. Запас мощности не помешал бы и в случае военного применения этих самолетов - не будем забывать, что среди учредителей находился Главвоздухфлот. У немцев предложение об установке других двигателей восторга не встретило. После непродолжительной дискуссии стороны пришли к компромиссному решению: первые два самолета поставляются со штатными BMW, а последующие четыре с английскими моторами Rolls-Royce Falkon мощностью 240 л.с. Общая сумма договора составила 78000 USD.(7) В нее вошла доставка «Комет» в Москву, дооборудование их дополнительными топливными баками и оснащение комплектами лыж. На последнем моменте представители УВП особенно настаивали, хотя впоследствии эти зимние аксессуары оказались бесполезными, ибо навигация в «Укрвоздухпути» никогда не затягивалась позднее середины ноября.

Первые две «Кометы» немцы взялись поставить в СССР через две недели после выплаты фирме «Стиннес» 1/3 от общей суммы договора, а весь контракт «Дорнье» обязалась выполнить к середине августа. 6 июня украинская сторона задаток перевела. Следовательно, к 20 июня можно было ожидать прибытия самолетов. Эти сроки позволяли правлению УВП открыть воздушное движение уже в 1923 г. Однако первая «Комета» (временное бортовое обозначение RR-16, заводской № 6/34) прилетела в Москву только 4 июля. По поводу этой задержки между УВП, торгпредством в Берлине и их германскими партнерами разразилась эпистолярная перепалка, которая значительно усилилась, как только на Ходынском аэродроме приступили к испытательным полетам.

Осуществлять приемку новой техники поручили опытному военному летчику П.Х. Межераупу, который недавно отличился при перегонке самолетов Р-1 из СССР в Афганистан. Первые полеты принесли много огорчений и создателям «Комет», и правлению УВП, у которого на глазах таяли надежды на открытие навигации в этом году. У Межераупа набралось немало замечаний к немецкому самолету: машина не показывала заявленных характеристик, но главное, не выдерживало шасси, которое оказалось весьма хрупким даже для поля Ходынки.

24 июля прибыла вторая «Комета» (временное бортовое обозначение RR-15, заводской № 7/35). Ее испытания проходили еще более сложно. Правление УВП начало угрожать «Стиннесу» и «Дорнье» санкциями. Представители германских компаний отвечали с немецкой корректностью, и в конце-концов решили направить в Москву своего летчика-испытателя Г.Цинсмайера (Zinsmaier). Долговязый пилот появился на Ходынке 7 августа и за три дня в присутствии комиссии Главвоздухфлота выполнил шесть успешных полетов, продемонстрировав лучшие качества «Кометы».

Самолет Komet II (заводской номер 6/34) на Ходынском аэродроме в Москве

11 августа представитель «Дорнье» в Москве доктор Вейс, основываясь на полученных результатах, писал Юнгмейстеру: «…я утверждаю, что «Комета» не только удовлетворяет требованиям договора, но и значительно превосходит их в некоторых пунктах…», а недобор по скорости и потолку произошел из-за плохой погоды и «случайного перегруза» самолета - на борту находился лишний пассажир. (8)

Итоги этой акции были рассмотрены на правлении УВП, которое осталось при своем мнении и решило, что «особого значения придавать этим испытаниям, конечно, не следует». А посему Общество должно добиваться понижения цены за самолеты, т.к. они «не дали полностью обусловленных договором тех. данных».(9)

Эти трудности были не единственными проблемами «Укрвоздух-пути». Для того, чтобы приступить к пассажирским перевозкам, требовалось привести в порядок всю инфраструктуру воздушных линий и получить положительное заключение Совета по гражданской авиации при Главвоздухфлоте. Этот процесс проходил далеко не гладко. Из четырех намеченных маршрутов удалось утвердить лишь один - Харьков-Одесса, и только к концу августа добиться разрешения открыть движение на нем.

Не лучше обстояло дело и с производственными мощностями по обслуживанию самолетов. В Харькове имелись небольшие авиационные мастерские, расширение которых требовало значительных капиталовложений. Наряду с этим в Одессе находился авиационный завод «Анатра» - один из наиболее мощных в дореволюционной России. Летом 1923 г. предприятие агонизировало. Правление УВП обратилось в высшие союзные инстанции с просьбой о передаче «Анатры» в его распоряжение. Случись это, и завод мог возродиться. Однако преодолеть знаменитую московскую волокиту так и не удалось.

Несколько проще решались кадровые проблемы. Например, в Украине оказался избыток авиационных инженеров. Они получили солидное образование, в том числе и в зарубежных вузах, имели опыт работы в ведущих авиационных фирмах Российской империи. Многие, не находя применения своим знаниям и опыту, готовы были работать в УВП. Однако там для них вакансий почти не нашлось. В 1923 г. правление пригласило на службу только одного инженера-авиатора, но зато какого - соратника самого И.И. Сикорского М.Ф. Климиксеева.

Летчиков и бортмехаников, желающих работать в гражданской авиации, тоже хватало. Красная Армия в это время усиленно сокращалась, и даже известные пилоты, отличившиеся в гражданской войне, оказывались не удел. Однако доверить им незнакомые и очень дорогие импортные пассажирские самолеты никто не решался. Возникла острейшая потребность в зарубежных специалистах. Но для их приглашения требовалось разрешение всемогущих московских инстанций, в первую очередь ГПУ и все того же Главвоздухфло-та. А там с большим подозрением отнеслись к возможности работы на советских авиалиниях представителей империалистических государств. Правление УВП настаивало, обращалось в правительство, неоднократно проводило замену кандидатур, но лишь к концу осени в Харьков из Германии прибыли два пилота: Э. Фат (Fath), В. Неун (Neun) и два бортмеханика: П. Лукас (Lukas), И. Ягельский.

Надежды на открытие воздушного движения в 1923 г. были похоронены еще летом. Причиной тому стали далекие от Украины английские докеры. С 3 июля по 21 августа они бастовали, и моторы «Роллс-Ройс», предназначенные для установки на самолеты УВП, все это время пролежали в британском порту отгрузки. Таким образом, лето закончилось, а в Советский Союз прибыли всего две «Кометы».

С целью дополнительного давления на германскую фирму правление УВП решило послать на завод «Дорнье» в Фридрихсгафен Касяненко*, который прибыл туда 10 сентября. Утром, еще до его приезда, курсом на Берлин вылетел самолет с временным бортовым обозначением RR-17 (заводской № 4/29). О состоянии остальных машин советский инженер мог составить полное представление, т.к. немецкие коллеги принимали его «довольно любезно» и подробно ознакомили с производством. Отказавшись от отдыха после дороги, он сразу приступил к делу. Вечером Касяненко написал о своих впечатлениях в торгпредство Наглеру. Из увиденного следовало, что в самое ближайшее время можно ожидать отправки следующей машины, которую уже вывезли на аэродром. На № 5** «крылья и корпус готовы, но еще не покрашены. Хвостовое оперение готово, но еще не собрано. Шасси готово, осталось нацепить колесо, на которое при мне натягивали уже камеры и шины». С № 6 положение оказалось «несколько хуже» - еще предстояло выполнить большой объем сборочных работ и установить двигатель. Выкатить эту машину немцы собирались к 1 октября. Заканчивалось письмо решительно: «…завтра, когда увижу Дорнье, начну его по этому поводу шпынять. Быть может, при Вашем содействии из Берлина (в смысле ругательных представлений Стиннесу) удастся дней пять выиграть». (10)

Самолет Komet-ll «Харьковский металлист»

Правление УВП совместно с торгпредством и без напоминаний Касяненко оказывали на немцев интенсивнейшее «дипломатическое» давление. В ход пошли угрозы судебного разбирательства, требования выплаты неустойки, которая должна покрыть убытки «Укрвоздухпути», появившиеся в результате неполученной коммерческой выгоды. Сумма этих убытков оценивалась украинской стороной в 30000 руб. золотом. Однако эти подсчеты выглядели не очень убедительно, и искушенный в таких делах Наглер советовал не затевать судебной тяжбы со Стиннесом, а искать «компромиссов», тем более, что немецкая сторона начинала идти на уступки.