Чтение онлайн

* По этой концепции были созданы и проходили в то время испытания Су-17 и МиГ-23. "Модификация двигателя АИ-25(ОКБ А.Г.Ивченко, главный конструктор В.А.Лотарев), разработанная для учебно-боевого самолета L-39 Albatros.

Комплекс боевой живучести штурмовика Су-25 (по материалам «Техника воздушного флота» № 2'1990)

Комплекс боевой живучести - совокупность технических решений, позволивших в рамках заданных весовых лимитов обеспечитъ максимальную выживаемость штурмовика при многообразии средств и условии его поражения. Боевая живучесть Су-25 обеспечивается:

1.Применением титановой цельносварной бронекабины пилота. Не менее 50 попадании средств поражения выдерживаются без отколов и трещин брони или сварных соединений. Бронека-бина с учетом ее экранирования конструкцией защищает летчика от крупнокалиберных пуль, снарядов и осколков ракет.

2.Использованием топливных баков повышенной прочности. Конструкция бака исключает его разрушение от гидроудара при попадании средств поражения (образуются лишь локальные пробоины).

3.Установкой на стенках топливных баков быстронабухающего протектора, способного перекрывать локальные пробоины и практически ликвидировать течь топлива.

4.Заполнением топливных баков пенополиуретаном, что гарантирует их взрывобезопасность при многократном попадании средств поражения. Кроме того, это повышает стойкость конструкции бака к гидроудару и фугасному действию снарядов.

5.Заполнением отсеков, смежных с топливными баками, пористым эластичным материалом, который создает препятствие для выплеска топлива и отбирает тепло от источников воспламенения (зажигательные пули, раскаленные осколки и др.), что препятствует возникновению пожара.

6.Компоновкой силовой установки (два двигателя, разнесенные на 1,5 м и разделенные фюзеляжем, вдоль бортов которого установлены стальные защитные экраны) с высокой тяговооружен-ностью (при выходе одного двигателя из строя самолет завершает задание и возвращается на базу).

7.Применением двигателей с повышенной живучестью и газодинамической устойчивостью. Двигатели Р-195 продолжают устойчиво работать при боевых повреждениях осколками ракет и снарядов, воздействии ударных волн и горячих продуктов взрыва, выплеске топлива.

8.Оснащением маршевых двигателей и хвостовой части фюзеляжа системой пожаротушения.

9.Использованием механической, частично дублированной, проводки управления с тягами повышенной прочности и огнестойкости.

10.Бронированием отсека оборудования, расходного бака и магистралей топливной системы, маслобака.

Реализация этих мероприятий потребовала существенных затрат массы - около 1100 кг. Комплекс боевой живучести штурмовика Су-25 обеспечивает эффективную защиту от снарядов калибра 30мм (по отдельным агрегатам до 40 мм), плотных потоков высокоскоростных осколков боевых частей ракет, ракет типа «Стингер».

С самого начала проект Т-8 предусматривал разработку простого в производстве и неприхотливого в обслуживании штурмовика, способного работать по оперативным вызовам сухопутных войск В итоге Су-25 рассчитан на эксплуатацию минимально подготовленным летным и наземным составом. Время подготовки самолета к вылету незначительно. Специальный аэромобильный комплекс наземного обслуживания АМК-8 обеспечивает автономное базирование штурмовика на ограниченно оборудованных грунтовых аэродромах.

Первые проработки проекта Т-8 показали, что взлетная масса штурмовика будет не менее 8200 кг, поэтому его тягово-оруженность с двумя двигателями АИ-25Т получалась недостаточной. В ОКБ приняли решение установить на самолет более мощные двигатели РД-9Б*, предварительно демонтировав форсажные камеры.

* Разработан в 1953 г. (ОКБ А.А.Микулина, конструктор С.К.Туманский) для сверхзвукового истребителя МиГ-19. Тяга на форсажном режиме -до 3300 кгс.

Обстрел прототипа Т-8-3

Откидная ступенька на левом борту Су-25 в зоне кабины. Толщина титановой брони - 24 мм

Вид на аппаратуру прицельно-навигационного комплекса. Носовые люки правого и левого бортов открыты

Доработка двигателя была успешно проведена на уфимском моторостроительном заводе № 26 (главный конструктор С.Гаврилов), где в то время завершался его серийный выпуск. Бесфорсажный РД-9Б, получивший наименование «изделие 39», развивал тягу 2500 кгс на максимальном режиме и до 2750 кгс - на взлетном. Проектная взлетная масса Т-8 с этими двигателями возросла до 10000 кг, что потребовало увеличения площади крыла и усиления конструкции планера.

Итогом трехмесячной работы ОКБ П.О.Сухого явилось техническое предложение по штурмовику Т-8, которое было разослано в МАП, отраслевые и военные НИИ, командованию ВВС и авиации ВМФ. Первый ответ, полученный 23 сентября 1968 г. из НИИ эффективности авиационных систем, оказался негативным. Однако фирма продолжала работы по штурмовику в инициативном порядке.

Победив в конкурсе 1969 г., КБ совместно с заказчиком провело работы по уточнению параметров Т-8 и формированию ТТЗ. Особенно трудно проходило согласование величины максимальной скорости. Военные признавали, что с точки зрения обнаружения и поражения малоразмерных наземных целей оптимальной является дозвуковая рабочая скорость. Но при этом желали иметь штурмовик с максимальной скоростью полета у земли не менее 1200 км/ч, аргумен-' тируя это необходи- ‹мостью прорыва ПВО противника. Со своей стороны, разработчики доказывали, что самолет, действующий в 30-50 км за линией фронта, не преодолевает зону ПВО, а постоянно находится в этой зоне. И поэтому рекомендовали ограничить максимальную скорость у земли величиной 850 км/ч (0,7 М), исключив тем самым неблагоприятные явления волнового кризиса. В итоге максимальная скорость у земли, записанная в ТТЗ, составила 1000 км/ч (0,82 М).

* Ранее генерал-лейтенант авиации Зелик Иоффе был начальником НИИ ВВС и противником проекта Т-8.

В целом задание на штурмовик было согласовано с заказчиком очень быстро. Большая заслуга в этом начальника отдела боевой живучести ОКБ З.Иоффе*, который, используя свои старые служебные связи, смог за три дня согласовать с военными «фирменное» ТТЗ.

6 января 1972 г. П.О.Сухой утвердил общий вид штурмовика Т-8 и подписал приказ о начале его рабочего проектирования. Руководителем проекта был назначен М.П.Симонов. С августа обязанности главного конструктора Т-8 стал исполнять О.С.Самойлович. Ведущим конструктором по самолету 25 декабря 1972 г. назначили Ю.В.Ивашечкина, который впоследствии (с 6.10.1974 г.) стал руководителем темы.

Первый прототип, получивший обозначение Т-8-1, собирался неопытном производстве ОКБ П.О.Сухого. Параллельно, под обозначением Т-8-0, строился экземпляр для прочностных испытаний (окончен 12 сентября 1974 г.). Весь 1973 г. работы по штурмовику фирма вела неофициально, испытывая большие трудности с финансированием, так как на его создание постановления правительства не было.

По принятой в СССР традиции окончание сборки планера Т-8-1 приурочили к 9 мая 1974 г. Незадолго перед праздником министр авиационной промышленности П.В.Дементьев, посещая в очередной раз фирму П.О.Сухого, с удивлением обнаружил почти готовый штурмовик. Вскоре самолет «легализовали»: 6 мая 1974 г. вышел приказ МАП о постройке двух экземпляров «опытно-экспериментального самолета» Т-8.

Улучшению отношения к Т-8 неожиданно способствовали «братья по соцлагерю». Вначале Румыния предложила разработать и далее производить самолет-штурмовик для государств Варшавского договора. Затем желание участвовать в этом проекте выразила Польша. В сложившейся ситуации представители советского Генштаба сделали официальное заявление о создании в СССР такого самолета.

К 7 ноября Т-8-1 был построен. Параметры крыла (удлинение - 5, сужение -2,77, стреловидность по передней кромке - 20,5°), его профиль (модифицированный СР-16) и механизация (предкрылки по всему размаху плюс выдвижные двухщелевые закрылки) обеспечивали самолету высокие аэродинамическое качество и максималыную скорость полета, хорошие маневренные, взлетно-посадочные и штопорные характеристики.