Чтение онлайн

Находясь под ощутимым влиянием немецких истребителей-бомбардировщиков типа летающее крыло фирм Horten и Gotha (правда, не успевших поступить в войска), а также бесхвостки Messershmitt Me-163 Komet (в 1944-1945 гг. применялись против «крепостей» союзников), американцы при участии интернированных немецких специалистов в конце 40-х годов развернули обширную программу создания самолетов различного назначения по нетрадиционным схемам. Так, например, одновременно велось проектирование нескольких оригинальных истребителей: бесхвостки со стреловидным крылом Vought F7U Cutlass (взлет 29.09.1948г.), бесхвостки с треугольным крылом Convair XF-92 (18.09.1948г.) и приближающегося по схеме к летающему крылу Douglas F4D Skyray (23.01.1951г.). В Англии к тому времени уже создали экспериментальный бесхвостый реактивный самолет De Heviland DH-108 (15.05.1946г.). Если при этом вспомнить, что наиболее современные бомбардировщики того периода - американский Nortrop YB-49 (взлет 21.10.1947г.) и английский Avro 698 Vulkan (30.08.1952г.) - представляли собой почти «чистые» летающие крылья, то желание Кремля не отстать от вероятного противника становится вполне понятным.

Проект истребителя, 1947г.

Ю.В.Захаров с летающей моделью истребителя «М»

В полете - планер-модель истребителя «М»

Планер-макет истребители -V.

Задача создания в СССР такого истребителя представлялась чрезвычайно сложной. Основные немецкие разработки по летающим крыльям, как и ведущие специалисты, оказались в американской зоне оккупации. Тем не менее антонов-цы смело взялись за дело. Работы велись на протяжении 1947-1948 гг. Предварительные общий вид и компоновка самолета, получившего шифр «М» («Маша»), судя по всему разрабатывались лично Олегом Константиновичем. Ведущими конструкторами по теме назначили А.А.Батумова и В.А.Доминиковского, ведущим по постройке -И. И. Егорычева.

Предварительный облик самолета «М» не только поражает изяществом внешних форм (см. рисунок в начале статьи и схему), но прежде всего удивляет своей близостью к современным концепциям истребителей воздушного боя. Для него, как, например, и для Су-27, характерна интегральная компоновка, обеспечивающая минимальное аэродинамическое сопротивление при максимальных внутренних объемах. Как F-16XL, YF-22 и YF-23, проект «М» имеет низкую нагрузку на площадь плановой проекции, что гарантирует высокую маневренность в воздушном бою, значительный практический потолок и отличные взлетно-посадочные характеристики. Наконец, обязательные для любого современного истребителя два двигателя в проекте «Маша» располагались достаточно близко к оси симметрии, чтобы в случае отказа одного из них не вызвать значительных разворачивающих моментов, но в то же время достаточно удалены друг от друга, чтобы избежать потерь суммарной тяги (как это имело место на МиГ-25 и F-111) и обеспечить необходимую боевую живучесть. Судя по компоновке, носовой отсек фюзеляжа вполне допускал в будущем размещение достаточно мощной РЛС, что превратило бы машину во всепогодный перехватчик. Учитывая перечисленные выше достоинства, можно предположить, что в случае принятия на вооружение истребитель «М» ожидала долгая и интересная летная жизнь.

Однако в таком виде проект просуществовал не долго. Из Москвы поступила команда переориентироваться на новый мощный двигатель с центробежным компрессором РД-45 с тягой 2270 даН (советский лицензионный вариант английского Rolls-Royce RB.41 Nene, позднее переименованный в ВК-1 с тягой 2700 даН). Под него уже создавали свои перехватчики ОКБ А.И. Микояна, С.А.Лавочкина, П.О. Сухого.

Двигатель столь больших габаритов можно было разместить только в фюзеляже, в связи с чем последний несколько увеличили. Общую аэродинамическую компоновку этого варианта изделия «М» правильнее было бы считать бесхвос-ткой. Одновременно аэродинамические поверхности обратной стреловидности на законцовках крыла, предусмотренные первым вариантом, были заменены на обычные элевоны, а размах и площадь крыла соответственно увеличены. Причиной, скорее всего, послужила низкая критическая скорость флаттера этих поверхностей большого удлинения. Ввиду возросшего расхода воздуха через двигатель боковые воздухозаборники подверглись доработкам. Рассматривался вариант и с лобовым воздухозаборником. В остальном проект остался без изменений.

Аэродинамическая модель «Маши» продувалась в ЦАГИ. Важнейшей задачей этих испытаний была проверка устойчивости и управляемости необычного самолета. По мере выполнения намеченной программы из Москвы в Новосибирск шли зашифрованные телеграммы: «Маша ходит нормально». Кроме того, в ОКБ зимой 1948 г. Ю.В. Захаровым и Н.С. Трунченковым был построен летающий планер-модель самолета «М» в масштабе 1:10, запускавшийся в воздух с помощью леера. Летал он вполне удовлетворительно. Однако проверить таким образом динамические характеристики изделия «М» на всех режимах полета, характерных для истребителя, было невозможно. Поэтому антоновцы приступили к постройке летающего планера-макета истребителя в натуральную величину, получившего обозначение Э-153.

Предварительный вариант компоновки истребителя «М», 1947 г.

Приборное оборудование планера Э-153

Основным конструкционным материалом планера Э-153 было дерево. Этот аппарат отличался интересной особенностью: он не только повторял внешние обводы прототипа, но был подобен ему конструктивно, т.е. выполнял функции обычного деревянного макета, на котором производится отработка объемной компоновки самолета, увязка систем и оборудования. Э-153 имел сбрасываемую после взлета за буксировщиком тележку шасси, приборное оборудование, необходимое для планирующего полета, и выполненную заодно с фюзеляжем посадочную лыжу. Летчиком-испытателем был назначен М.Л. Галлай.

Однако буквально накануне начала полетов в июле 1948 г. произошел один из столь характерных для плановой экономики поворотов: по приказу НКАП все работы по истребителю «М» прекратили. Вероятно, наличие МиГ-15, Як-23 и Ла-15 сочли достаточным для обеспечения обороноспособности страны. Кроме того, в это время завершались испытания Ан-2, который необходимо было срочно внедрять в крупносерийное производство. Малочисленному коллективу фирмы предстояло решать сложные вопросы организации постройки и дальнейшего развития своего первенца, принесшего в скором времени известность и авторитет ОКБ.

Вновь к истребительной тематике Антонов вернулся почти через 5 лет, в один из трудных для фирмы периодов, когда отсутствие работы совпало с отсутствием финансирования. В конце 1952 г. почти все варианты Ан-2 уже были созданы, и фирма, только что перебазировавшаяся из Новосибирска в Киев, бралась за любую работу, вплоть до переделки чужих машин (например, повышение практического потолка Ли-2, см. «АХ» № 3'94).

Основой проекта истребителя-перехватчика с двигателем АЛ-7Ф стало крыло ромбовидной формы, разработанное ЦАГИ специально для сверхзвуковых самолетов (см. рис. на стр. 1). Вероятно, применение именно такого крыла, близкого сердцам руководителей главного авиационного научного центра страны, позволило уже в январе 1953 г. получить положительное заключение ЦАГИ и рекомендацию к дальнейшей разработке проекта.

Планер Э-153 готов к полетам

В рамках этой темы ОКБ совместно с ЦАГИ провело работу по определению облика перспективного перехватчика, в частности, поиску оптимальных параметров ромбовидного крыла, не менее трех вариантов которого исследовалось в аэродинамических трубах института.

И вновь влияние рока на многообещающий проект: в план опытного строительства 1953 г. эту машину включить не успели, а в 1954 г. ОКБ было уже полностью загружено проектированием Ан-8. В течение последующих 40 лет транспортные и пассажирские самолеты, их модификации - всего более 100 типов - были главной темой в деятельности фирмы. Опыт создания истребителей оказался на время забыт…

Окончательный вариант компоновки истребителя «М», 1948 г.

«Мы готовили войну»

Виктор Ю. Марковский/ Харьков

Виктор Ю. Марковский/ Харьков

За помощь в работе над статьей редакция «АХ» выражает признательность участнику описываемых событий заслуженному летчику-испытателю Герою Советского Союза Владимиру Гавриловичу Гордиенко, интервью с которым мы планируем поместить в одном из следующих номеров.

Окончание июньской войны 1967 г. не принесло мира на Ближний Восток. Израильтяне захватили весь Синайский полуостров, сектор Газы у средиземноморского побережья, Голланские высоты и территорию западнее реки Иордан общей площадью 68,5 тысячи кв.км. Не успев оправиться от поражения, арабские страны стали готовиться к «великой битве за освобождение оккупированных земель». ОАР* и Сирия объявили Израилю «войну на истощение».

Эта война сводилась в основном к артиллерийским перестрелкам через Суэцкий канал, ставший временной границей враждующих сторон, бомбовым ударам авиации в прифронтовой полосе и диверсионным вылазкам коммандос. Израиль, получивший от США новые истребители-бомбардировщики F-4E «Фантом», проводил глубинные рейды над территорией Египта и Сирии, целью которых были военные и промышленные объекты. В этом противоборстве арабские страны явно уступали противнику, проигрывая как в технической оснащенности войск, так и в выучке личного состава (в армии насчитывалось лишь несколько элитных частей, в которых все солдаты и сержанты умели читать и писать).