АэроХобби 1994 3
Шрифт:
Но до расформирования ОКБ работы по бомбардировщикам шли полным ходом. Сразу же после М-50 началось проектирование его модификации М-52, на которой подкрыльевые мотогондолы устанавливались под значительным углом к плоскости крыла, а внешние имели несколько иные пилоны. На М-52 установили дополнительное горизонтальное оперение на вершине киля, провели внутренние доработки. Предполагалосьустановить систему дозаправки топливом в воздухе. Вооружение состояло из четырех ракет класса «воздух-земля». Первый экземпляр М-52, оснащенный двигателями «16-17», был построен, однако не испытывался и пошел на слом.
Лишь на бумаге и в моделях существовал проект М-54. От М-50 он отличался крылом с небольшой стреловидностью по задней кромке. На нем также анализировались различные варианты расположения мотогондол.
В 1960 г. окончилось проектирование стратегического бомбардировщика М-56, с крейсерской скоростью в пределах М=2,5 -3,25, дальностью до 10000 км и взлетным весом около 250 т. Он имел аэродинамическую компоновку «утка» с двумя вертикальными оперениями. Но это не была привычная «утка». На дозвуковых скоростях переднее горизонтальное оперение было свободноориентируе-мым и не влияло на характеристики устойчивости. В такой конфигурации самолет фактически имел аэродинамическую схему «бесхвостка». При переходе на сверхзвуковую скорость горизонтальное оперение фиксировалось. Тем самым обеспечивалась продольная устойчивость машины при изменении распределения аэродинамических сил на крыле. Это решение позволило отказаться от сложной системы перекачки топлива.
В начале М-56 имел много общего со своими предшественниками: треугольное крыло и четыре двигателя в отдельных мотогондолах. Однако вскоре он получил развитые наплывы между крылом и фюзеляжем, а шесть двигателей размещались в едином пакете под крылом. Построили полноразмерный макет М-56. Параллельно с работами по самолету в ОКБ В.Я. Климова велись работы над двигателем ВК-15.
На базе М-56 прорабатывался его пассажирский вариант М-55, в подвариантах М-55А, М-55Б и М-55В, отличавшихся габаритами и числом двигателей. Первый из них был рассчитан на 40 пассажиров, второй на -85,атретийна-120. М-55А имел два двигателя, М-55Б - четыре, а М-55В - шесть.
В конце 50-х гг. в авиационной прессе (например, в Aviation Week от 1 декабря 1958 г.) появились гипотетические рисунки «советского бомбардировщика с ядерной силовой установкой», внешне весьма схожего с М-50. Вероятнее всего, западные эксперты сопоставляли информацию о М-50 с модной в то время темой о ядерных авиадвигателях. Тем временем в ОКБ Мясищева под шифром М-60 действительно разрабатывался, самолет с ядерной силовой установкой, которую проектировало ОКБ A.M. Люльки. Эта машина не вышла за стадию проекта.
Существовал еще один почти невероятный проект - стратегический бомбардировщик-летающая лодка М-70. Этот самолет, приводнившись в заданной точке океана, мог пополнить запас топлива от всплывшей подводной лодки и продолжить путь. Весьма напоминая М-50, он, однако, имел фюзеляж-лодку и расположение четырех двигателей, исключавшее попадание в них брызг.
В середине 60-х гг. руководство ВВС осознало, что спешка со свертыванием авиапрограмм была преждевременной. Стратегические бомбардировщики показали себя более гибким видом оружия,чем межконтинентальные ракеты. Самолет, оснащенный крылатыми ракетами, патрулирующий у самых границ противника, обеспечивает поражение цели за гораздо меньшее время и с большей вероятностью, чем баллистическая ракета, которой надо преодолеть почти полтора десятка тысяч километров в условиях все более совершенной противоракетной обороны. В конце концов даже в локальных конфликтах можно использовать мощь стратегической авиации, когда шахтные ракеты просто бесполезны. Во второй половине 60-х гг. вопрос о замене Ту-95, М-4 и ЗМ встал с новой остротой, и это привело к очередному возрождению ОКБ Мясищева.
Окончательный вариант М-56
Пассажирский самолет М-55
Бомбардировщик-летающая лодка М-70
Стратегическая летающая лодка ЛЛ-600 ОКБ Г.М.Бериева
В 1967 г. военные выдвинули следующие тактико-технические требования: дальность 11000 - 13000 км при полете с дозвуковой скоростью на малой высоте; та же дальность при полете со скоростью 3200 - 3500 км/ч на высоте свыше 18000 м; дальность 16000 -18000 км при полете со скоростью 800 - 900 км/ч на высоте 10000 м.
В ответ в 1967-68 гг. появился проект М-20. Существовало несколько его вариантов: один - по схеме «утка» с треугольным крылом, второй - «утка» с крылом изменяемой геометрии, третий внешне походил на Ту-160, были и иные варианты. Все они создавались под двигатели с переменной степенью двухконтурности, разрабатывавшиеся в ОКБ Кузнецова. Основным конкурентом М-20 стал Т-4МС разработки ОКБ П.О. Сухого (о нем - во второй части статьи). В ходе конкурса выяснилось, что удовлетворить всем тактико-техническим требованиям невозможно. Думаю, что и сегодня они недостижимы. ВВС пересмотрели их и на новом этапе борьба разгорелась между мясищевским М-18* и туполевским Ту-160, а ОКБ Сухого свернуло работы по стратегической авиации. Исход этого конкурса известен точно: Ту-160 построен, испытан и принят на вооружение, а М-18 так и остался на бумаге… * У В. Мясищева номера проектов далеко не всегда шли по очереди. К примеру, перед М-17 был однотипный с ним проект М-34 того же класса.
Бомбардировщик А-57 с самолетом-снарядом РСС
Работы ОКБ П.В. Цыбина
Существуют различные способы достижения бомбардировщиками территории противника. Радикальность некоторых даже сегодня вызываетудивление. К таким способам решения проблемы можно отнести работы ОКБ-256, руководимого Павлом Владимировичем Цыбиным. Оно образовалось для создания стратегического бомбардировщика PC, способного доставить термоядерную бомбу к цели, удаленной на расстояние 12500-13500 км. PC представлял собой двухступенчатый самолет. Первой ступенью служил модифицированный бомбардировщик Ту-95Н («Н» означает «носитель»)*. Второй - разрабатываемый в ОКБ самолет с проектной скоростью в 3000 км/ч, оснащенный двумя прямоточными реактивными двигателями. Аппарат проектировался в двух вариантах: пилотируемый самолет-разведчик РСР и беспилотный самолет-снаряд РСС. Предполагалось, что РСС при полетной массе 16 т будет иметь дальность 3000 км.
Поначалу работы над машинами семейства PC велись очень интенсивно. Планировалось, что в варианте разведчика самолет сможет применяться не только с воздушного носителя, но и самостоятельно. 7 апреля 1959 г. летчик-испытатель Ахмет-Хан Султан выполнил первый полет на самолете НМ-1 - модификации РСР с двигателями АМ-5 взамен планируемых Д-21 большей мощности, разрабатывавшихся в ОКБ П.А. Соловьева. На авиазаводе № 99 в Улан-Удэ развернули строительство опытной серии РСР. Но в 1959 г. ОКБ-256 расформировали, работы свернули, а все построенные прототипы вскоре уничтожили. Остатки отдельных элементов РСР долгое время служили экспонатами на кафедре конструкций самолетов в МАИ. Возможно, там они сохранились и по сей день.
* В 1956 г. ОКБ-156, руководимое Туполевым, предложило альтернативу Ту-95Н - проект Ту-108. Этот самолет имел треугольное крыло и должен был развить скорость до 1500 км/ч.
Работы ОКБ Г.М, Бериева
Как сделать, чтобы самолет преодолел океан и возвратился назад? Очевидно, необходимо по дороге восполнять запас вырабатываемого топлива. Еще в 1932 г. в СССР проводились эксперименты с дозаправкой в полете. Во второй половине 50-х гг. появились системы дозаправки в воздухе для бомбардировщиков М-4, Ту-16 и Ту-95. Но заправляться можно не только в небе. Океан -безграничный аэродром, если только самолет сможет сесть на его поверхность.
Эти соображения легли в основу весьма популярной в 50-е гг. идеи стратегического бомбардировщика-летающей лодки. По дороге к цели либо на обратном пути он мог приводниться и дозаправиться от подводной лодки-танкера. В СССР наибольший опыт разработки гидросамолетов имело ОКБ Бериева, которое вышло с проектом тяжелой летающей лодки ЛЛ-600. Этот самолет должен был иметь аэродинамическую схему «летающее крыло» с крылом треугольной формы в плане. Предполагалось оснастить его восемью реактивными двигателями. Взлетная масса монстра планировалась 1000 т, а скорость -900 км/ч. Параллельно прорабатывался пассажирский вариант на 2000 человек. Такое даже сейчас выглядит фантастично и неудивительно, что работы по проекту свернули, как только у руководства страны появилась новая «любимая игрушка» - баллистические ракеты.
Работы ОКБ Р.Л. Бартини
Один из наиболее оригинальных проектов родился в 1957 г. в коллективе Роберта Людвиговича Бартини. В нем сочетались две идеи: стратегическая летающая лодка-бомбардировщик А-57 и транспортируемый на ней аппарат Цыбина РСС. Лодка-носитель имела расчетную взлетную массу 250 т, скорость до 2000 км/ч и дальность до 14000 км. Силовая установка состояла из пяти двигателей НК-10Б
конструкции Кузнецова тягой по 26000 кгс либо, временно, НК-6 тягой по 22500 кгс. Двигатели размещались в едином пакете в хвостовой части фюзеляжа между двумя вертикальными килями. Сверху на А-57 крепился самолет-снаряд РСС. Помимо этого, А-57 мог сам нести трехтонную термоядерную бомбу (изделие «6»). По тем временам оборудование летающей лодки представлялось верхом совершенства: радар СВР-1, системы постановки активных помех «Роза» и «Веник», станция пассивных помех ТРС-45, навигационный комплекс «Ветер», комплекс связи «Планета». Для связи с подводной лодкой-танкером планировалась установка гидроакустического комплекса «Охотск».