Чтение онлайн

Раздался громкий треск рвущейся обшивки и хруст дерева. В тот же момент Билли почувствовал, что ручка управления в его руках опасно вибрирует. Положение стало тревожным, но канадец не утратил присутствия духа: выглянув из кабины, он увидел зрелище, доставившее ему огромное удовольствие -поверженный «Альбатрос» несся к земле. Наконец Билли Бишоп был удовлетворен своей дневной работой. Он повел аэроплан домой.

Стремление неистового канадца постоянно увеличивать свой персональный счет не покидало его вплоть до последнего полета на западном фронте, когда ему пришел приказ приступить к выполнению командирских обязанностей, и Билли Бишоп вылетел на «охоту» в последний раз.

Один против четверых

Вскоре после взлета, достигнув Ипра, Бишоп заметил три новых германских истребителя «Пфальц». И хотя, как обычно, Билли вылетел один, он немедленно атаковал ближайший и превратил его в пылающий факел.

Билли Бишоп и Уинстон Черчилль во время второй мировой войны

Как и следовало ожидать, оставшиеся вражеские самолеты развернулись, чтобы отомстить Бишопу. Неожиданно он заметил еще два немецких истребителя, вынырнувших из облаков. Канадец не рассчитывал на встречу с таким суперпротивником. Но ситуация «один против четырех» была не нова для него, да и появившиеся самолеты давали ему возможность записать на свой счет победы, к которым он так стремился. Уклонившись от первой атаки, Бишоп спокойно наблюдал, как две вражеские машины кружили вокруг него и безрезультатно пытались зайти ему в хвост. Внезапно он понял, какой редкий шанс ему представился. Как только они в очередной раз повернули к его самолету, Бишоп ловко проскользнул между ними. Заметавшись в растерянности, германские самолеты столкнулись друг с другом и рухнули на землю.

Оставшиеся два вражеских летчика немедленно развернули свои машины прочь от трагедии, свидетелями которой они только что были. Но Билли не хотел терять зту последнюю возможность сразиться с противником. Он решительно бросился в погоню и открыл огонь с дистанции 200 ярдов. Один самолет ему удалось поразить сразу же. Тот, вращаясь, устремился вниз. Другой резко набрал высоту и скрылся в облаках.

Однако у Бишопа еще оставался боезапас, к тому же его страстная жажда крови врага еще не была удовлетворена. Поэтому канадец бросился на поиски сбежавшей цели. В конце концов ему повезло, и он заметил врага. Заняв позицию сзади и несколько выше немецкого самолета, Бишоп атаковал. В результате неожиданного нападения истребитель противника загорелся, а потом разбился. Таким образом,вэтот день Билли сбил пятьсамолетов за два часа.

Запланированная победа

Размышляя над причинами своих выдающихся успехов в исскустве поражения вражеских самолетов, Бишоп пришел к выводу, что основой их была точность в стрельбе. «Я… узнал, что самым главным в бою есть ведение огня,» - говорил он. Не удивительно, что Бишоп постоянно практиковался в воздушной стрельбе. Например, начиная летать на «Ньюпоре», он собрал на кухне столько пустых консервных банок, сколько мог унести в руках. Затем он сложил все жестянки в мешок и на высоте 10.000 футов разбросал в разные стороны. Падая, банки выделялись на фоне неба, как поплавки на воде. Бишоп догонял каждую и расстреливал ее. К тому времени, когда все банки с полевой кухни были разбиты, он не только чувствовал себя в «Ньюпоре» как дома, но и приобрел большой опыт прицельной стрельбы.

Использование оптимальных приемов воздушного боя, полагал Бишоп, есть второй важнейший фактор, обеспечивающий успех схватки. Однажды он заметил летящий высоко над ним вражеский аэроплан-разведчик. Прежде чем напасть на противника, Бишоп тщательно продумал план действий. Он занял позицию со стороны солнца и стал карабкаться вверх, оставаясь незамеченным. Достигнув желаемой высоты, он спикировал и зашел в хвост германскому аэроплану.

Теперь канадец летел позади вражеского самолета и четко видел даже черные кресты на крыльях. Постепенно он подкрадывался все ближе. Ему даже приходилось сдерживать себя, чтобы не открыть огонь слишком рано. Оказавшись в 20 ярдах от разведчика, Бишоп прицелился в то место, где должен был сидеть немецкий летчик, и выстрелил. Он хладнокровно наблюдал, как 20 трассирующих пуль устремились к цели. В тотже миг вражеский самолет резко накренился на крыло. Бишоп без промедления отклонил свою машину в противоположную сторону, чтобы избежать столкновения. С удовлетворением он проследил за дымовым шлейфом, потянувшимся за падающим аэропланом.

Третьим и последним секретом успеха отважного канадца было, по его мнению, совершенное пилотирование самолета. Бишоп говорил: «Чтобы успешно сражаться, летчик должен безупречно владеть своей машиной. В бою все внимание нужно уделять противнику, а пилотирование должно вестись инстинктивно».

Во время второй мировой войны известный воздушный ас (в то время - маршал авиации) Уильям А. Бишоп занимался вербовкой кадров для канадских ВВС и был награжден за свои выдающиеся заслуги. И все же самый волнующий и торжественный момент он пережил, когда собственноручно прикалывал на грудь своего сына крылатую эмблему летчика. Умер маршал Уильям А. Бишоп в 1956 г. в возрасте 62 лет.

"Трехтрубный гигант" непосредственной поддержки войск

Андрей В. Хаустов/ Киев Фото из архивов автора и С.В.Меренкова

Среди самолетов первых послевоенных лет было немало оригинальных, но даже среди них необычностью конструктивно-компоновочных решений выделяется бомбардировщик ХВ-51 американской фирмы «Гленн Н. Мартин Компани». Он получил производственное обозначение «модель 234» и вобрал в себя почти пятнадцатилетний опыт фирмы по производству фронтовых бомбардировщиков В-10, Maryland, Baltimore и В-26 Marauder. Последний, хоть и получил прозвище «фабрика вдов» из-за строгости пилотирования и неудачного начала боевой карьеры, был одним из наиболее совершенных в своем классе. Многие конструктивные и технологические решения, отработанные на В-26, стали классическими в авиастроении.

Первый прототип ХВ-51 после выкатки из сборочного цеха

В конце второй мировой войны ВВС США сформулировали требования к тактическому бомбардировщику-штурмовику, сочетавшему в себе мощное стрелковое вооружение, большую бомбовую нагрузку и высокую скорость полета. Предполагалось, что он будет иметь мощную пушечную батарею в носовой части фюзеляжа, максимальную бомбовую нагрузку не менее 12000 фунтов (5450 кг), а единственным средством защиты от атак истребителей станет высокая околозвуковая скорость. Очевидной стала необходимость оснащения такого самолета реактивными двигателями.

Стремление удовлетворить этим требованиям при проектировании ХВ-51 вынудило фирму «Мартин» пойти на такие конструктивные решения, что этот самолет наверняка может претендовать на лавры одного из наиболее оригинальных в истории авиации. Уже первые расчеты показали, что взлетная масса бомбардировщика вплотную приближается к 36 т. Полезную нагрузку из 24-х 500-фунтовых бомб решено было разместить в длинном бомбоотсеке и не выносить ее на внешние узлы подвески. В распоряжении фирмы имелись двигатели J-47-GE-9, развивавшие тягу 2360 кгс. Для | достижения заданных характеристик тяги двух двигателей | не хватало, а при четырех она была избыточной. Это ' предопределило выбор трехмоторной конфигурации. При размещении трехдвигателей вхвостовой части фюзеляжа бомбоотсек неминуемо смещался вперед относительно крыла, что приводило к значительному разбегу центровок до и после сброса бомб. Сдвиг центровок нужно было компенсировать увеличением площади горизонтального оперения, что приводило к существенным весовым издержкам. Поэтому один двигатель решили оставить в хвостовой части фюзеляжа, а два перенести вперед. Но подвесить их под крылья мешал чрезмерно тонкий профиль. Строительная высота крыла в зоне возможной подвески не гарантировала при применении материалов тех лет получение достаточно прочной конструкции. Тонкое крыло не позволяло разместить в нем и основные стойки шасси. Окончательно выбрали схему: два передних двигателя - на коротких пилонах в носовой части фюзеляжа, один - в хвостовой части, а основные стойки шасси - по схеме «тандем» впереди и за бомбоотсеком.

Тандемная компоновка шасси не являлась новой для фирмы: впервые она отрабатывалась на экспериментальной модификации В-26. Помимо ряда преимуществ, она имела и недостатки, главный из которых - трудность резкого увеличения угла тангажа при разбеге на взлете из-за расположения задней опоры далеко за центром тяжести. В те годы практиковались различные способы преодоления указанного недостатка: одни фирмы делали удлиненную переднюю стойку, заранее выставляя самолет на нужный угол атаки (приводило к росту аэродинамического сопротивления во время разбега); другие выполняли переднюю стойку телескопически выдвигаемой в момент достижения скорости отрыва (существенные конструктивные и весовые издержки). Некоторые решали проблему «в лоб» - путем увеличения площади горизонтального оперения. Фирма «Мартин» нашла свой путь, создав крыло с изменяемым в процессе взлета углом установки: крыло (стреловидность З4'по передней кромке) поворачивалось вокруг оси, лежавшей в плоскости заднего лонжерона центроплана. Оно имело отрицательный угол поперечного «V» и снабжалось предкрылками и закрылками, занимавшими большую часть размаха. Лоперечное управление обеспечивалось расположенными на верхней поверхности интерцепторами и небольшими элеронами на концах крыла. На малых скоростях полета для поперечного управления применялись и закрылки, имевшие возможность дифференцированного выдвижения. Управление ими было механически связано с управлением углом установки крыла.

Применение такого крыла давало возможность совершать взлет и посадку при почти горизонтальном положении фюзеляжа, равномерно распределять нагрузку на стойки основного шасси. Благодаря быстродействию механизма изменения угла установки появилась возможность улучшить маневренность, например, при переходе к набору высоты после сброса бомб, уходе на второй круг при посадке и т.п.

Фюзеляж самолета был выполнен по схеме полумонокок. В носовой части собирались поставить батарею из восьми пушек калибра 20 мм либо четырех калибра 75 мм. За отсеком вооружения находилась кабина экипажа - летчика и штурмана-радиста. Первый располагался под фонарем истребительного типа, а второй сзади-ниже летчика и имел иллюминатор по правому борту. Между кабиной и хвостовым двигательным отсеком располагался бомбоотсек, а над ним -крыло с механизмом поворота.