Чтение онлайн

Помогли чрезвычайные меры. Банку Англии разрешили спешно выпустить в обращение банкноты мелкого номинала (раньше это было запрещено), которые были найдены на складе. Монетный двор заработал на полную мощность и штамповал 150 тыс. монет в день. Натан Ротшильд доставил 300 золотых соверенов из Франции. Денежное обращение было восстановлено, Банк Англии избежал банкротства (напомним, что это частный банк) и стал принимать банкноты и векселя наиболее надежных банков и купцов.

В 1826 году страна находилась в тяжелой депрессии. Производство падало, рабочие эмигрировали, причем эмиграция поощрялась самим государством. В Норвиче начались выступления ткачей. Акции Real del Monte понизились еще больше – до 115 фунтов, Bolivar Mining Association, которая предполагала добывать медь на землях, принадлежавших самому Симону Боливару, упала в цене с 28 до 1 фунта.

Крах рынка компаний, добывавших металлы, случился во многом из-за выхода в свет в начале 1826 года материалов некого капитана Хида, служившего главным инженером Rio Plata Mining Association. Компания, в которой он работал, в инвестиционном проспекте уверяла, что на ее концессионной территории в Латинской Америке золото имеется в таких количествах, что его нужно «только отмыть от глины». Хид же говорил о том, что дела обстоят отнюдь не так. Законность получения большинства концессий оспаривается, всюду используется рабский труд, британские технологии в условиях Латинской Америки неприменимы, местное испаноязычное население не понимает, что такое договор и что время имеет ценность. Крах добывающих компаний связан с непониманием англичанами тех стран, которые явились объектом спекуляции.

1825–1827 годы можно считать дном финансового кризиса, во время которого активность на фондовых рынках замерла. Но по историческим меркам до нового бума было недалеко – всего 20 лет.

В 1820 годах был изобретен первый паровой двигатель. Это изобретение было встречено со скептицизмом и беспокойством. Сначала думали, что локомотивы распугают мирно пасущихся коров, которые перестанут давать молоко, и кур – они перестанут нести яйца; дым от паровоза отравит всех птиц в округе, а скорость движения поезда – аж 15 миль в час – разорвет на части пассажиров. Оппозиция железным дорогам существовала в лице собственников каналов – их прямых конкурентов – и владельцев поместий, которые не хотели, чтобы сельская тишина была нарушена. Когда был предложен проект Большой западной дороги, которая должна была связать Лондон с западом страны, университеты в Оксфорде и Итоне выступили против. Но инвестиционная лихорадка не заставила себя ждать. Уже в 1825 году была открыта первая железная дорога Stockton&Darlington. Вскоре было подписано шесть парламентских указов, разрешающих строительство новых железнодорожных линий. Но как мы помним из рассказа о латиноамериканской лихорадке, в 1825 году в стране разразился кризис, и страсти по железным дорогам тоже временно поутихли.

В 1831 году было открыто железнодорожное сообщение между Ливерпулем и Манчестером и пришло окончательное понимание того, что поезд предпочтительнее лошадиной тяги. Liverpool&Manchester Railway объявила 10%-ные дивиденды, и ее акции удвоились в цене. Как объясняет Артур Смит (Arthur Smith), который проанализировал железнодорожный пузырь по горячим следам (его книга «Пузырь века, или Ошибки инвестиций в железные дороги…» – «The Bubble of the Age or the Fallacies of Railway Investments, Railway Accounts and Railway Dividends» – вышла в 1848 году), компании старались выплачивать дивиденды, потому что это приводило к росту котировок, бумаги начинали торговаться с премией. По этой причине многие установили бы дивиденды в размере и 20, и 30, и 50% от цены акций, лишь бы вздуть цену. Однако в то время выплаты дивидендов были ограничены 10% собственного капитала, при этом было запрещено выплачивать дивиденды не из прибыли – за счет самого капитала. Многие исследователи пишут об этом 10%-ном ограничении на дивиденды, не вдаваясь в подробности; но, как мне стало понятно из книги Левина [Lewin 1968], оно распространяется на полугодовые выплаты. Получается, что за год можно выплачивать до 20% – это очень много. Кстати, данные приведенной ниже таблицы противоречат мнению Смита о том, что дай только компаниям волю, они стали бы выплачивать и 20-, и 30-, и 50%-ные дивиденды. Как видно из таблицы, лишь одна компания (о ней мы поговорим подробнее ниже) платила по верхней разрешенной границе. Что это, опять переоценка «пузыристости» событий?

emp1

Выплаты дивидендов крупнейшими железнодорожными компаниями в Великобритании в 1844–1852 годах, в % от собственного капитала

Источник: [Lewin 1968, р. 365].

emp1

Рост котировок Liverpool&Manchester Railway подхлестнул вторую волну лихорадки, которая длилась вплоть до 1837 года. Железнодорожная мания развивалась на фоне общего спекулятивного подъема на рынке, вызванного выходом страны из депрессии 1825 года. В моде были теперь облигации самой Испании, а не ее бывших колоний, а также практически любые английские акции. В 1837 году рынок опять замер, новые проекты более не предлагались. К началу 1840 года большинство железнодорожных акций котировались по ценам ниже цены размещения. К этому моменту в стране было построено около 2000 миль железных дорог, и инвесторы уже не верили в будущий рост отрасли в целом. Считалось, что прокладка железнодорожной сети в Англии в основном завершена.

Однако в 1842 году возникает новая волна интереса к железным дорогам. Во-первых, предпринять железнодорожное путешествие уговаривают королеву Викторию, и она находит его очень приятным – в железнодорожном вагоне не так жарко и пыльно, как в дилижансе, и можно уединиться. Ослабевает и оппозиция землевладельцев строительству дорог, поскольку те осознают, что если через их земли проходит дорога, то они растут в цене. Появляются памфлеты, в которых железные дороги объявляются беспрецедентным достижением научно-технического прогресса. Как всегда (и это мы будем наблюдать во время интернет-бума), говорится не только об экономической стороне дела, но и о том, как строительство дорог трансформирует общество в целом: наступление железнодорожной эры навсегда изменит скорость жизни. Один памфлетист отмечает, что изменился даже язык. Появились такие обороты речи, как «с железнодорожной скоростью», «набрать скорость», да и расстояния стали измерять в часах и минутах езды на поезде. Один памфлетист договорился до того, что теперь весь мир станет одной большой семьей, будет говорить на одном языке, управляться одним законом и верить в единого бога. Узнаете риторику интернет-волны? Что касается инвестиций, то предполагалось, что инвестиции в железнодорожные акции останутся безопасными даже в случае кризиса.

Появилась и специализированная железнодорожная пресса. В начале 1840-х годов были учреждены три железнодорожных журнала (ведущий назывался Railway Times), а к 1845 году (это был второй пик лихорадки) новые железнодорожные газеты появлялись каждую неделю. Всего возникло 14 еженедельных, две ежедневных, одна утренняя и одна вечерняя газеты. Эти газеты рекламировали выпуски железнодорожных бумаг, в том числе сомнительного качества, а в ответ за лояльность получали рекламные деньги от железнодорожных компаний, платившиеся за печать инвестиционных проспектов. Некоторые газеты были созданы с единственной целью – урвать кусок рекламного пирога, – и их даже не пытались распространять.

У железнодорожного бума был свой харизматичный лидер – Георг Хадсон, председатель совета директоров York&North Midland Railway и мэр города Йорка. Он начал интересоваться железными дорогами в 1834 году, когда, согласно легенде, один инженер убедил его превратить Йорк в центр железнодорожного сообщения СевероВосточной Англии. York&North Midland Railway была открыта в 1842 году, а Хадсон стал планировать новые линии и начал скупать и брать в аренду существующие. Через серию поглощений он получил контроль над дорогами до Лондона, Бристоля и Бирмингема. В 1844 году принадлежавшая ему сеть простиралась на 1000 миль, что составляло 30% от всех путей. Хадсон получил прозвища Короля Железных Дорог и Железнодорожного Наполеона. Он был настолько вездесущ и пронырлив, что стал председателем советов директоров трех дорог, интересы двух из которых были прямо противоположны интересам третьей. Как ему это удалось, исследователи железнодорожной лихорадки объяснить не могут [Lewin 1968, р. 358].

Хадсон вполне сознательно подстегивал интерес публики к железным дорогам. Он тщательно планировал пышные церемонии открытия новых линий, на которых выступал с речами, обещая железным дорогам великое будущее. Его стиль правления компаниями был показным и отличался сочетанием хвастовства, властности и крохоборства. Хадсон был скрытен в том, что касалось финансовой информации. О состоянии дел в компаниях, где он председательствовал, хорошо осведомлен был только он сам. Он менял принципы бухучета так, чтобы затуманить дело. Фальсификация отчетности нужна была, чтобы высокие дивиденды, выплачивавшиеся из капитала, а не прибыли, выглядели легитимно. Так, впоследствии было установлено, что в период по июль 1848 года включительно Хадсон выплатил из прибыли меньше половины (205 тыс. из 515 тыс. фунтов) всех дивидендов. Если другие директора компании протестовали, Хадсон угрожал отставкой с поста председателя совета директоров. Его авторитет был столь силен, что директора тут же шли на попятную [Lewin 1968, р. 363].

Вместе с тем Хадсон жестко контролировал издержки и старался устанавливать максимальные тарифы – самые высокие в Англии. Неоправданная экономия вела к авариям: например, на одной линии она произошла из-за того, что машинистом был нанят подслеповатый старик. Но бизнес Хадсона генерировал хороший денежный поток, что позволяло ему обходить конкурентов при поглощениях и предлагать более высокие цены, а также платить высокие дивиденды акционерам. В случае York&North Midland Хадсон начал платить дивиденды в размере 10% (на собственный капитал) еще до того, как дорога была построена, что подхлестнуло котировки, даже несмотря на то, что акционеры знали о факте выплаты дивидендов из капитала. Посмотрите, как разительно отличается динамика выплаты дивидендов Хадсоном и другими компаниями (в приведенной выше таблице компания Хадсона выделена полужирным шрифтом). И кстати, вы можете заметить, что те, кто вложился в Хадсона в самом начале, полностью вернули свои деньги только за счет дивидендов.

В октябре 1844 года Хадсону удалось собрать с акционеров York&North Midland по подписке 2,5 млн фунтов при полном отсутствии информации о том, на что пойдут деньги. Это несколько удивило даже самого Хадсона («Я получил свои деньги, не сказав ни одной живой душе, как я их потрачу!» – прокомментировал он такой энтузиазм инвесторов). Железные дороги стали новой религией, а Хадсон – ее мессией. В мае 1845 года, то есть буквально за несколько месяцев до коллапса, Хадсон умудрился выпустить акций на 10 млн фунтов.