Чтение онлайн

Не смотря на постоянное совершенствование конструкции истребителя-бомбардировщика в самолете сохранились некоторые "несимпатичные черты своего предшественника - Су-7. В частности, нарекания летчиков вызывал неудовлетворительный обзор из кабины, затруднявший поиск и опознавание наземных целей. Попытки улучшить обзор предпринимались и ранее. Например, летом 1971 г. в Липецке испытывался доработанный Су-17 (С32) с беспереплетным козырьком фонаря кабины (как у Су-27 или МиГ-29). Радикально устранить этот недостаток конструкции Су-17 предписывало совместное постановление ЦК КПСС и СМ СССР, вышедшее в декабре 1977 г. В соответствии с ним предполагалось создание двух новых модификаций - одноместного истребителя-бомбардировщика и двухместной "спарки". При этом более приоритетной считалась задача постройки именно УБС: строевые летчики полков, оснащенных Су-17, по-прежнему продолжали выполнять тренировочные полеты на устаревших Су-7УБ, имеющих характеристики, существенно отличавшиеся от новых истребителей-бомбардировщиков.

В полете Су-20 ливийских ВВС

Ранее учебно-боевые варианты самолетов Сухого создавались путем вставки в фюзеляж одноместной машины двухместной кабины. На новом самолете - Су-17УМ (С52У) - решили полностью перепроектировать носовую часть фюзеляжа, придав ей больший угол наклона вниз. Кроме того, увеличили объем фонаря кабины, что потребовало и изменения формы гаргрота. Другим существенным нововведением стало применение нового унифицированного катапультного кресла К-36Д, разработанного в НПО "Звезда" под руководством Г. И. Северина. С52У стал первым самолетом, оснащенным этим креслом, обеспечивающим покидание самолета во всем диапазоне высот на скоростях от максимальной до 75 км/ч.

Объем топлива во внутренних баках уменьшился до 3720 л (3050 кг), максимальная бомбовая нагрузка - до 3000 кг, а масса пустой машины возросла до 10900 кг. Комплекс оборудования остался практически тем же, что и на С32М2. Некоторой модернизации подвергалась система автоматического управления (на самолете был установлен вариант САУ-22МУ). На "спарке" демонтировали левую пушку, а в комплектеуправляемого вооружения остались лишь УР Х-25 и Р-60.

Первый полет Су-17УМ состоялся в сентябре 1975 г. (летчик-испытатель - В. Кречетов), его серийное производство началось в Комсомольске-на-Амуре в 1976 г. и продолжалось до 1981 г. Выпускалась также экспортная модификация - Су-22У.

Истребитель-бомбардировщик Су-17МЗ (С-52) имел конструкцию, унифицированную с Су-17УМ. Объем задней кабины занят БРЭО, а в гаргроте располагался дополнительный топливный бак, позволивший довести суммарную емкость топливной системы до 4880 л (4020 кг). В ходе производства в конструкцию самолета был внесен ряд дополнительных изменений, в частности, появился подфюзеляжный гребень (что вызвано выявленной в ходе госиспытаний 1-го этапа неудовлетворительной путевой устойчивостью при максимальном угле стреловидности), несколько упрощена конструкция створок ниши переднего шасси, на центроплане разместили дополнительные пилоны для подвески двух УР ближнего боя Р-60, а топливные баки начали заполнять пеноуретаном.

Двухместный Су-17УМ

Су-17МЗ в музее ВВС в Москве

В состав БРЭО включили лазерную станцию "Клен-ПС", выполнявшую задачи дальномера и системы подсвета целей, новый комбинированный прицел бомбометания и стрельбы АСП-17Б, позволивший отказаться от специализированного бомбардировочного прицела ПБК-3-17С, радиовысотомер А-031, станцию предупреждения о радиолокационном облучении СПО-15 ("Бере-за-Л"). Самолет получил модернизированную систему автоматического управления САУ-22М1 и блок ИК-ловушек КДС-23, размещенный в гаргроте. Состав вооружения истребителя бомбардировщика не отличался от Су-17М2", однако в перспективе предусматривалась возможность размещения на самолете перспективных систем управляемого оружия, в частности, новых противорадиолокационных ракет с аппаратурой управления в подвесном контейнере. Некоторые истребители-бомбардировщики Су-17МЗ были оснащены контейнером с системой "Вьюга", обеспечивающей применение ракет Х-28, а в дальнейшем и Х-25П, специализированных для поражения систем управления войсковыми ЭРК потенциального противника.

Первый полет Су-17МЗ состоялся в 1976 г., в том же году началось и серийное производство, продолжавшееся до конца 1981 г.

Экспортный вариант этого самолета с ТРДФ Р-29БС-300 и упрощенным бортовым оборудованием, созданный в 1977 г. и в 1977-81 гг. строившийся серийно, получил название Су-22М (С52К). С 1981 г. начался серийный выпуск самолета Су-22МЗ (С52МЗК) с полным комплектом БРЭО Су-17МЗ, завершившийся в том же году.

в декабре 1979 г. поднялся в воздух экспортный учебно-тренировочный самолет Су-22У (С52УК) - вариант Су-17УМ с двигателем Р-29-300, радиостанцией Р-802Б и упрощенным составом вооружения (без ракет Х-25, X-28, Х-29Л, НАР С-8 и контейнера СППУ-22, вместо которых имелась УР Р-Зс, К-13М и пушечные контейнеры УПК-23-250). Самолет строился серийно и поставлялся ВВС ряда стран.

Один из серийных Су-17УМ в 1978 г. был оснащен полным комплектом БРЭО истребителя-бомбардировщика Су-17МЗ. Кроме того, самолет получил удлиненную законцовку киля и подфюзеляжный гребень, что устранило выявленную у Су-17УМ путевую неустойчивость при максимальных углах стреловидности на малых скоростях. Самолету присвоили название Су-17УМЗ (С52УМЗ). Новая "спарка" совершила первый полет в октябре 1978 г., ее серийное производство началось в конце того же года, хотя государственные испытания завершились лишь в 1981 г. В 1979-80 гг. все Су-17УМ на авиаремонтных предприятиях ВВС также были доработаны по образцу Су-17УМЗ.

в 1982 г. начался серийный выпуск УБС Су-22УМЗ (С52УМЗК)- экспортного варианта Су-17МЗ с ТРДФ Р-29БС-300. Однако в 1983 г. было принято решение, разрешающее поставки двигателей АЛ-21Ф на экспорт, с облегчением воспринятое на авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре (появилась возможность использовать единые стапеля и оснастку для "своих" и эспортных модификаций истребителя-бомбардировщика), впрочем, вскоре производство Су-22УМЗ прекратилось. В советских ВВС одним из основных "амплуа" истребителей-бомбардировщиков ОКБ Сухого стала борьба со средствами ПВО противника - весьма ответственная за-! дача, требующая высоких летных характеристик ударного самолета и отличной квалификации летчика. Для поражения таких целей, как зенитноракетные комплексы, на "сухих" впервые были отработаны новые уникальные маневры, к примеру, ставший впоследствии знаменитым "колокол".

Носовая часть фюзеляжа Су-ПМЗ

Вид на пусковые контейнеры тепловых ловушек

Хвостовая часть фюзеляжа Су-17МЗ

С появлением на Западе истребителей четвертого поколения - F-15, F-16 и F/A-18 - имевших высокие летные характеристики, истребители-бомбардировщики Су-17 уже не могли рассчитывать на успех в маневренном воздушном бою с этими машинами. В то же время, самолет еще имел потенциал для наращивания его ударных возможностей. Так появилась последняя серийная модификация истребителя-бомбардировщика - Су-17М4 (С54). Разработка машины началась в марте 1977 г.

Основная "идея" заключалась в установке на борту нового цифрового прицельно-навигационного комплекса. Рос объемов радиоэлектронной аппаратуры потребовал перекомпоновки носовой части фюзеляжа. Было принято решение отказаться от регулируемого воздухозаборника. Конус нового воздухозаборника был выполнен неподвижным, за фиксированным в положении, оптимизированном для трансзвукового маловысотного полета. Это упростило конструкцию, но привело к снижению скоростных характеристик (с М=2,09 до М=1,75). Впрочем, для маловысотного бомбардировщика (в который, фактически, превратился Су-17М4), увешанного многочисленным вооружением, теоретическая способность достигать М=2 являлась излишней роскошью.

Однако, установить лазерно-телевизионную прицельную систему "Кайра" на Су-17 так и не удалось. Было решено оснастить самолет более простым вариантом БРЭО, включающим модернизированный лазерный дальномер-целеуказатель "Клен-.

Также неудачей закончились попытки разместить на самолете 2 мощные двухствольные пушки ГШ-30.

Самолет получил цифровой прицельно-навигационный комплекс ПрНК-54, в состав которого вошел лазерный дальномер-целеуказатель "Клен-45", инерциональ-ная навигационная система, ЦВМ, телевизионный кабинный индикатор и другое оборудование. Для разрешения новой электроники, помимо отказа от регулируемого воздухозаборника потребовалось так же уменьшить до 4590 л (3770 кг) объем внутрифюзеляжных топ пивных баков. Для охлаждения мощного БРЭО перед килем был установлен дополнительный воздухозаборник. Вместо катапультного кресла К-36М было установлено более совершенное К-36ДМ. Была применена новая радиостанция Р-862, заменившая Р-832, значительно расширен состав управляемого вооружения.