Чтение онлайн

На первых вертолетах Ми-4М выпуск и уборка магниточувствительно-го блока (МЧБ) магнитометра производилась с помощью ручной лебедки, и эта процедура оказалась весьма трудоемкой. Для выпуска МЧБ штурман должен был проделать следующее: спросить разрешения у летчика, перейти в заднюю часть грузовой кабины, отдать стопор лебедки, установить на нее рукоятку, а затем, считая обороты рукоятки, выпустить гондолу, проконтролировать выпуск по меткам на кабель-тросе, подсоединить штепсельный разъем кабеля, выпущенного магниточувствительного блока к ответной части на корпусе лебедки. После этого мог возвратиться на свое рабочее место и, включив аппаратуру, действовать в соответствии с заданием и обстановкой. Операция по уборке магниточувствительного блока была еще более неблагодарной: по времени она занимала 5-7 мин. и требовала значительных физических усилий. Скорость полета вертолета с выпущенной гондолой ограничивалась величиной 120-130 км/ч. При поиске с магнитометром принимались меры по ограничению использования электрических агрегатов.

На вертолетах Ми-4М устанавливалась весьма несовершенная радиолокационная станция СПРС-1. Преимущественно ее использовали для навигации, но иногда и для поиска ПЛ, причем дальность обнаружения перископа при волнении моря до 3 баллов составляла 2-5 км и зависела от высоты полета и условий наблюдения. Однако из-за частых отказов РЛС старались включать как можно реже. Причем станция имела свои особенности. Если обычная панорамная РЛС облучает местность, и на экране экипаж наблюдает ее как бы в виде плана, то на экране СПРС-1 он мог видеть только часть поверхности, заключенной в полукольцо, размеры которого определялись шириной луча в вертикальной плоскости (4,9°).

Кроме того характер изображения зависел от высоты полета, наклонной дальности, а по азимуту - от величины сектора качания луча. Таким образом производился как бы построчный просмотр. Изображения местности естественно при этом не получалось, и для того, чтобы опознать на экране береговую черту, требовались определенные навыки и опыт.

На последующих модификациях вертолетов устанавливались более совершенные панорамные РЛС кругового обзора, надежные в работе и обеспечивающие обнаружение ПЛ в надводном положении на дальностях 20-25 км, а идущих под выдвижными устройствами - 4-6 км. В то же время существенно упростилась настройка станции в полете. Вместо лебедки ручного выпуска магниточувствительного блока магнитометра на этих вертолетах установили лебедки с электроприводом, магнитометр также заменили на более совершенный АПМ-60. Вертолеты Ми-4 AM и ВМ оборудовались автопилотом АП-31, но многие летчики не рисковали включать его в полете.

Вертолеты Ми-4 всех модификаций, учитывая несовершенство их противолодочного оборудования, естественно, не могли претендовать на высокую вероятность обнаружения ПЛ, а тем более - их поражения.

Начиная с 1957г., вертолеты Ми-4М организационно оформлялись в отдельные эскадрильи базовых вертолетов ПЛО. Впоследствии стали создаваться противолодочные вертолетные полки, как правило, смешанного состава (Ми-4М, Ми-4СП, Ка-15).

На вертолетах Ми-4 в свое время был проведен широкий комплекс исследований с целью выработки обоснованных требований к морским вертолетам, системам поиска и поражения. Предпринималась в частности попытка оборудовать вертолет опускаемой гидроакустической станцией АГ-19 «Клязьма», принятой на вооружение в 1959 г. Для ее использования вертолет должен был произвести зависание в точке над морем, выпустить приемное устройство гидроакустической станции на расчетную глубину и обследовать водную среду в течение определенного времени, а затем поднять станцию и перелететь в очередную позицию обследования.

Гидроакустическая станция АГ-19 была довольно несовершенной и имела всего лишь один вид работы -шумопеленгование (определение направления на шумоизлучающий объект по максимуму сигнала).

В 1961-1962 гг. АГ-19 поступила в части и была установлена на поисково-спасательных вертолетах, но практически по назначению не применялась. Возникла необходимость выяснить, в чем состоит причина столь явного недоверия к относительно новому средству, не сбрасывая со счета и тот факт, что висение в открытом море на Ми-4 - удовольствие не самое приятное. И в довершение ко всему, результаты, полученные на испытаниях и записанные в Акты о приеме станции на вооружение (дальность обнаружения ПЛ проекта 613 следующей на скорости 11,2 км порядка 6 км), вызывали большое сомнение в их корректности.

Учитывая вышеизложенное, штаб авиации ВМФ решил провести своеобразные войсковые испытания силами летчиков и штурманов научно-исследовательского отдела, образованного в 1959 г. в г. Николаеве, 33-го Учебного центра авиации ВМФ. Такие исследования были в 1963 г. проведены.

В комплект гидроакустической станции входил ряд устройств, которые впоследствии имелись в составе и других станций: опускное, с кабель-тросом, пульт управления и другие блоки. На вертолете монтировалась электрическая лебедка с барабаном, на который наматывался кабель-трос длиной 48 м, кассета для помещения опускного устройства, блок с тросору-бом для отстрела опускного устройства в случае непредвиденных обстоятельств, пульт управления лебедкой и другие устройства. Общий вес оборудования достигал 150 кг. Его разместили на поисково-спасательном вертолете Ми-4СП. Это объяснялось тем, что он был легче противолодочного на 800 кг, а объем доработок, связанный с размещением дополнительного оборудования, невелик.

Полеты производились в весенне-летний период 1963 г. на Черном море в районе Очакова и Качи. Только экипажем подполковника А. Артемьева со штурманом майором А. Походзило было сделано 20 полетов с выполнением четырех-пяти висений по 8-10 мин. с подъемом и выпуском гидроакустического приемника.

Пилотирование вертолета на висений в море с выпущенной гидроакустической станцией представляло известную сложность. Предварительно точка, в которой предполагалось осуществить зависание, обозначалась ориентирной морской бомбой, после чего производился заход строго против ветра, уменьшение скорости и зависание.

Согласно материалам официальных испытаний висение вертолета с выпущенным приемным устройством следовало производить на высоте 10-12 м. Однако эта рекомендация оказалась не более чем благим пожеланием - висение в этом случае сопровождалось обильным брызгообразова-нием и интенсивными шумами от несущего винта и двигателя вертолета, проникающим в водную среду. При слабом ветре и в штиль высоту висе-ния приходилось увеличивать до 18-20 м, то есть выше зоны влияния воздушной подушки, которая принимается обычно равной половине диаметра несущего винта вертолета (10,5 м). Заглубление акустического приемника в этом случае не превышало 15-20 м. Смещение вертолета относительно начальной точки висения было совершенно недопустимо. Оно приводило к перекосу кабель-троса, отклонению его от вертикального положения, что в конечном итоге влияло на положение характеристики направленности акустического приемника. Ввиду отсутствия на вертолете высотомера малых высот ее приходилось определять на глаз. Резкое изменение высоты могло завершиться захлестыванием кабель-троса за стабилизирующее крыло акустического приемника, расположенное на его кожухе.

Уже самые первые полеты показали, что акустический приемник обладает избыточной плавучестью из-за стремления конструкторов уменьшить вес станции, поэтому пришлось к основанию его кожуха прикрепить бронзовую шайбу весом 8 кг.

Оказалось, что даже при относительно небольшой скорости вращения акустической антенны (четыре оборота в мин.), произвести более или менее точный отсчет пеленга шумящего объекта не представляется возможным. Подполковник-инженер В. Ачка-сов предложил очень простую доработку, которая обеспечивала возможность отключения стрелки указателя пеленга в момент отсчета.

При работе с гидроакустической станцией, ввиду высокого уровня шумов в кабинах экипажа (двери грузового отсека и кабин летчиков на висений из соображений безопасности держались открытыми), оказалось, что штурман не может работать в штатном шлемофоне, а нужен специальный, с шумопоглощающими заглушками. Они изготавливались из пластического материала и заполнялись глицерином. Однако и такой шлемофон помогал мало, учитывая, что шумы и вибрации воспринимаются не только органами слуха.

Проведенные летные исследования показали, что в самых благоприятных гидрологических условиях дальность обнаружения дизельных ПЛ, имеющих ход 5-6 узлов и буксирующих за собой буй для увеличения шумности, не превышала 0,5-0,8 км. Многочисленные отказы, в том числе выход из строя приемного устройства акустического приемника, нарушение герметичности соединения кабель-троса с опускаемым устройством и др. показали, что станция практически неработоспособна.

Заключение и предложения были направлены в штаб авиации ВМФ. Реакция на представленные материалы оказалась весьма своеобразной: из штаба авиации в ВВС флотов последовало указание привести установленные на вертолетах станции в работоспособное состояние и приступить к их использованию. Указания в частях, естественно, проигнорировали, все осталось без изменений, а станции потихоньку демонтировали и списали за ненадобностью. На этом эпопея с первой гидроакустической станцией завершилась.

На вертолетах Ми-4 исследовались некоторые проблемы безопасности полета в связи с их выполнением над морем. И для этого были очень серьезные основания.