Чтение онлайн

Начало разработки противолодочной торпеды в нашей стране относится к концу 50-х гг. Она разрабатывалась под индексом ПЛАТ-1 и только после принятия на вооружение в 1962 г. стала называться AT -1. Это самонаводящаяся в двух плоскостях торпеда с комбинированной системой наведения на цель, предназначенная для поражения ПЛ, следующих на скорости до 25 узлов (46,3 км/ ч) и в диапазоне глубин от 20 до 200 м. AT-1 разрабатывалась в двух вариантах: самолетном и вертолетном. Длина торпеды первого варианта - 4 000 мм, второго -4 030 мм, вес соответственно - 575 и 550 кг, взрывчатого вещества по 70 кг независимо от варианта.

Торпеды снаряжались двухпарашютными системами торпедометания. В самолетном - стабилизирующим парашютом площадью 0,6 м' и тормозным - 5,4 м2, вертолетный вариант торпеды имел два парашюта по 2,5 м2 каждый. Парашютные системы обеспечивали возможность применения торпед с самолета с высот 400-2000 м и скорости до 600 км/ч. Глубина моря в районе применения АТ-1 должна быть не менее 60 м (для самолетного варианта).

Вывод торпеды на заданную глубину начального поиска обеспечивался системой приводнения, состоящей из разъемного кольца с двумя прикрепленными к нему крыльями с постоянным углом установки, равным 30 град. Крылья раскрывались одновременно с тормозным парашютом.

Энергосиловая установка торпеды включала электродвигатель постоянного тока ДП 11 биротативного типа и серебряно-цинковую батарею ТС-4 (содержание серебра ок. 8 кг). От аккумуляторной батареи получали питание основные потребители: аппаратура самонаведения, управления, неконтактный взрыватель. От воздушного баллона емкостью до 0,7 л давлением 200 кг/см2 осуществлялось управление электропусковой аппаратурой торпеды и поддерживалось постоянное давление в гидросистеме при работе рулевых машинок.

Подвески торпеды АТ-1 на Ка-25

Порядок использования торпеды был следующий: после принятия решения о ее применении, но не позднее чем за 2-3 мин, штурман самолета устанавливал начальную глубину поиска. Тем самым подключалось электропитание от бортсети самолета к приборам управления и аппаратуре самонаведения, гироскопы предварительно выходили на обороты 1 400 об/мин, аппаратура самонаведения и неконтактного взрывателя получали подогрев. В момент сброса электросвязь с летательным аппаратом прерывалась и питание переходило на аккумуляторную батарею. При выходе торпеды из бомбоотсека выдергивались чеки парашютного кожуха и крыльев системы приводнения. После этого из кожуха извлекался вытяжной парашют и вводился в действие стабилизирующий купол, торпеда снижалась с вертикальной скоростью 100-120 м/ с. На высоте 500 м под действием автомата раскрывался основной купол, и скорость снижения уменьшалась до 50-55 м/с.

В момент приводнения парашютная система отделялась, а торпеда выводилась из «мешка». После этого производился отстрел крыльев. В дальнейшем под воздействием приборов управления осуществлялся вывод торпеды на заданную глубину начального поиска. Маятниковый крено-выравнивающий прибор приводил торпеду к минимальному крену. На глубине 10-15 м после срабатывания гидростатического предохранителя контактный взрыватель и аппаратура самонаведения через 20-25 с приходили в боевое положение.

Выйдя на заданную глубину, торпеда начинала выполнять левую поисковую циркуляцию радиусом 60-70 м с максимальной угловой скоростью.

Самонаведение торпеды включало поиск цели и наведение на нее, а в случае потери - вторичный поиск. На циркуляции прием и излучение акустических сигналов происходили поочередно верхним и нижним гидрофонами (дальность активного канала составляла до 500 м). Одновременно с помощью пассивного канала (дальность 300 м) производилось обнаружение шумов в горизонтальной плоскостях.

При обнаружении отраженного сигнала верхним или нижним гидрофоном осуществлялся переход на режим самонаведения, т. е. для прослушивания поочередно подключались соответственно верхний и нижний, а также правый и левый гидрофоны. Цель удерживалась в пределах середины диаграмм направленности указанных гидрофонов как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях.

Если уровень шумов ПЛ был достаточен для срабатывания автономного пассивного канала, то управление торпедой в горизонтальной плоскости производилось по его каналам, а в вертикальной - по командам активного канала.

При проходе торпеды на расстоянии от ПЛ порядка 5-6 м срабатывал неконтактный взрыватель. Если же расстояние оказывалось большим, то акустическая система торпеды излучала несколько посылок в прежнем направлении, а затем переходила на повторный поиск. То же самое происходило в случае потери цели. Если же встречи с целью через 9-10 мин не происходило, срабатывал самоликвидатор, и торпеда подрывалась.

Первое поколение

Базовый патрульный самолет Локхид Р2У-1 Нептун

К концу 1955 г. создание пер-вых образцов авиационных средств поиска ПЛ завершилось лось. Испытания аппаратуры и сбрасываемых средств, проведенные на Черном и Баренцевом морях, показали их функциональную пригодность. Теперь дело стало за «небольшим» -следовало подобрать самолет и вертолет для размещения на нем средств поиска, а если представится возможным, то и - поражения.

Изучение зарубежного опыта давало пищу для размышлений. На основании его была заметна тенденция замены летающих лодок сухопутными самолетами. В ВМС США, например, на смену патрульному гидросамолету Мартин-5 («Маринер») в 1951 г. поступил более совершенный «Марлин».

Это было одно из направлений развития патрульной авиации, которая решала и противолодочные задачи. Однако четко обозначилось и второе направление. Оно имело предысторию. Еще с 1945 г. на вооружении базовой авиации США состоял самолет фирмы Локхид P2Y-1 («Нептун»), претерпевший множество модификаций, включая и дооборудование его средствами поиска и поражения ПЛ. Фактически «Нептун» был самолетом многоцелевым. В зависимости от обстановки и поставленной задачи он мог использоваться в качестве бомбардировщика, торпедоносца, противолодочного, постановщика мин, разведчика. Самолет состоял на вооружении не только ВМС США, он широко использовался и в других странах.

Таким образом, как бы происходила постепенная смена поколений -летающие лодки уступали место сухопутным самолетам.

В отличие от американцев выбор самолетов, которые можно переоборудовать в противолодочные, в нашей стране был невелик, а постройка специального потребовала бы много времени, да и отношение к самолетам подобного назначения еще на сложилось.

Учитывая все положительные и отрицательные стороны, решили оценить возможности размещения аппаратуры на самолетах Ту-4, Ту-2 и летающей лодке Бе-6.

Ту-4 четырехмоторный самолет с большой дальностью и продолжительностью полета, сложен в техническом обслуживании, эксплуатация его обходилась очень дорого. К тому же мысль о необходимости иметь на вооружении морской авиации самолет для поиска ПЛ с такими характеристиками дальности и продолжительности полета воспринималась не всеми, а тем более - руководителями, от которых зависело принятие решения.

В 1952-1953 гг. части минно-тор-педной авиации приступили к переучиванию на реактивные самолеты Ту-14 и Ил-28, а сравнительно новые Ту-2 оказались ненужными, что составляпо около 150 машин. В то же время Ту-2 обладал неплохими летными данными: дальность полета свыше 2 ООО км, крейсерская скорость 360-380 км/ ч, полезная нагрузка - 1 500 кг. Этот самолет достаточно просто и без больших затрат можно было бы переоборудовать в противолодочный, увеличив дальность полета за счет снятия с него стрелкового вооружения.