Чтение онлайн

В то время среди авиационных специалистов МАП и ВВС не было единого мнения о возможности создания такого самолета. Не только Туполев, но и другие крупные ученые и консгрукторы ее огрицали. На их мнение в значительной степени ориентировалось руководство сграны. Для того чтобы этой ошибочной точке зрения противопоставить правильную позицию, В. М. Мясищеву необходимо было не только самому убедиться в осуществимости такой задачи, но и подтвердить ее вескими неопровержимыми доказательствами. Замыслы и первые наработки на эту тему были начаты в 1948 г.

После закрытия ОКБ-482 и изгнания из Авиапро-ма Мясищев перешел работать в МАИ деканом самолето сгро иге л ыюго факультета. Не сработавшись с партийной верхушкой института, он был понижен в должности и перевсден заведующим кафедрой самолетостроения. Здесь он близко познакомился с авиационным инженером Г. Н. Назаровым, который стал впоследствии его заместителем. Важным шагом на пути возвращения этих высококлассных специалистов в промышленность было предложение Мясищева о состаалении плана научно-исследовательских работ МАИ совместно с ЦАГИ по перспективным вопросам самолетостроения. Значительный объем плана занимал раздел о парамегрических исследованиях самолетов. Цель исследований - получить объективные данные, подтверждающие (это было главным) возможность создания дальнего стратегического бомбардировщика с турбореактивными двигателями и стреловидным крылом большого удлинения. Работа велась с втгушительным числом расчетов, графических построений и множеством предварительных прорисовок и схем. На протяжении полутора-двух лет Мясищсв и Назаров, введя эту проблему в практику паучпо-исследовательских работ инженерного состава кафедры, аспирантов и студентов, все-таки сумели наработать необходимые данные и материалы по названной теме.

Доклад о результатах параметрических исследований применительно к стратегическому самолету (с «трансполярной дальностью») был заслушан на заседании научно-технического совста ЦАГИ. В работе НТС принимали участие академик А. И. Макаревский (председатель), крупные ученые (в будущем академики) С. А. Хри-стианович, В. В. Сгруминский, Г. С Бюшгенс и другие специалисты. После внимательного и подетального обсуждения докладов В. М. Мясишева и Г. Н. Назарова головной институт Авиапрома вынес решение о возможности реального создания стратегического бомбардировщика с характеристиками, полученными в результате длительного исследования. С этих работ фактически и началось проектирование будущего «СДБ» согласно афоризму: «Мечта - начало воплощения».

В соответствии с аван проектом, который представлял собой техническое предложение, «СДБ» должен был обладать огромной размерностью и большой массой. При размахе крыла в 50 м и несушей няощади в 300 мг длина его представлалась в пределах 44 м. Наибольшая взлетная масса - 140 т, нормальная - 110 т, расчетная дальность полета - 12 ООО км с 5 т бомб па борту. Наибольшая бомбовая нагрузка - 20 т при любом наборе единиц калибра от 0,5 т до 9 т. Скорость полета к пели 800 - 850 км/ч. Более тяжелого самолета в СССР еше не было.

С такими расчетными данными «СДБ» энтузиасты обратились в МАП. Министр Авиапрома М. В. Хруни-чен оперативно связался с.Кремлем, И 24 марта 1951 г. было подписано постановление правительства о воссоздании ОКБ В. М. Мясищева

[1] на территории завода N) 23 для опытного и серийного производства стратегического бомбардировщика, получившего название по ОКБ «2М», войсковое обозначение М-4 и заводское - «изделие 25». Последним шифром была названа и новая тема, объявленная как ударная для смежных предприятий и учреждений МАП и прочих ведомств военно-промышленного комплекса страны. По опытным предприятиям министеротва было разослано директивное указание о срочном выделении необходимого контингента специалистов для заполнения штата ОКБ-23

* Звонок министра со столь важным известием застал свежеиспеченного главного конструктора Владимира Михайловича Мясишева на заседании кафелры. которое проходило в конференц-зале МАИ. Это произошло сверх всякого ожидания для влиятельных недоброжелателей Мясищева.

Гражданину Мясишсву, вчерашнему политическому заключенному на статье № 5Я, пораженному в правах «вредителю. (!) и «врагу народа» (!) не просто поверили, но и доверяли грандиозное дело - создать принципиально новый образец авиационной техники!!! Он не только еше не был амнистирован (это состоится в 1954 г.), но даже и не реабилитирован (ли будет в 1956 г.). А пока что бдительное партийное руководство кафелры. факультета и прочие прихлебатели, готовившиеся сбросить Мясишева с должности и отправить на стройки коммунизма, испытали мощный психологический удар…

и крупнейшего завода с непременным возвращением тех конструкторов и производственников, которые прежде работали под началом Мясищева на заводе № 482. Кроме того, для нового предприятия был объявлен набор рабочих и служащих, а также молодых специалистов из вузов и техникумов всех требуемых специальностей. К моменту освоения производственных площадей в штате предприятия числилось более 4000 человек

[2].

Произошел редкий случай, когда конструкторы-разработчики сами выдвинули на новый уровень тактико-технические требования к задуманному самолету. Командованию ВВС и правительству оставалось только воодушевленно согласитвся и завизировать их в нормативном акте задания на проектирование и постройку стратегического дальнего бомбардировщика «СДБ».

Предшествующие этому без преувеличения феерическому событию эскизные проработки инициаторов кафедры самолетостроения учебного института велись поэтапно в несколько приемов. Были рассмотрены, проанализированы и отсеяны многие варианты аэродинамической компоновки, объемно-всеовой и копструк-тивно-сняовой схем самолетов подобного и других классов и видов. В результате селективного отбора компоновочных схем проектировщики остановились на двух почти идентичных вариантах предварительного проекта с условными обозначениями «СДБ

[3] и «1М

[4] (М-2). Первый из них был представлен еще на НТС ЦАГИ и иллюстрировал доклады Мясищева и Назарова, а второй, называвшийся «Первая машина» (Мясищев - второй) был положен в основу реального бомбардировщика, который стали разрабатывать на заводе № 23. Они были близки между собой и являлись начальными ступенями совсршенствования обшей схемы и конструкции будущего самолета «2М» (М-4).

Итак, «СДБ - 1М» - это крупноразмерный аппарат нормальной самолетной схемы со стреловидным высокорасположенным крылом, стреловидным хвостовым оперением и велосипедным шасси. Крыло по передней кромке имело двойную стреловидность. В корневых зонах (до перелома) угол стреловидности составлял 45

[5], а в концевых - 40

[6]. Задняя кромка, которую занимала взлетно-посадочная механизация и элероны, имела по два перелома с каждой стороны крыла, обусловленные местной жесткостью конструкции в связи с уровнем погонных нагрузок и набором профилей по размаху.

Оба предварительных варианта были отражением тех концепций на дальний самолет с ТРД, которые, будучи противоречивыми, сосуществовали на рубеже 40-х и 50-х годов. По конструктивно-с ил о вой схеме крыла и оперения варианты были схожи с разработками ОКБ А. Н. Туполева, которое несколько раньше получило задание на проектирование изделия «88» (Ту-16). Там и здесь применялись фланценые конструктивно -техпологическис стыки консолей крыла по усиленным нервюрам, которые разделяли несущий агрегат на четыре части и были расположены под прямым углом к продольным силовым элементам кессонов (иначе - поперек строительного размаха каждой консоли). Такое членение было выбрано из технологических соображений и из условий аэродинамики. Аэродинамическая крутка крыла была знакопеременной, от 8° в корне до -3' на концах.

С американскими прототипами В-47 и разрабатываемым В-52 самолет Мясищева роднила установка ТРД с разносом по крылу для era разгрузки в полете. Компоновка первого варианта предусмагривала подвеску двух АМ-ТКРД-03 на пилонах под корневыми частями крыла и еще пары аналогичных двигателей под концевыми частями крыла. Такая установка силовой группы не нарушала конструктивной целостности и жесткости кессонов крыла. Концевые ТРД должны были служить противофлаттерными грузами и носителями боковых опор велосипедного шасси. Второй вариант, «1М», при упрощенной базовой трапеции и профняировке крыла (бсз переломов по задней кромке) отличался пилонной подвеской всех четырех двигателей типа АМ-03. Пилоны были выведены па верх крыла в виде аэродинамических перегородок. По замыслу разработчиков, крыло должно было представлять собой длинный гибкий кессон с профилированным носком, подвижными элементами и вмещать две (правую и левую) группы керосиновых баков. Топливные емкости не должны были мешать эластичной, но прочной конструкции претерпевать крутильные и изгибные деформации в широких переделах, поскольку при знакопеременных нагрузках в полете законцовки могут колебаться по вертикали с амплитудой более 2 м. Такие «;взмахи» не должны были препятствовать нормальным полетным условиям бомбардировщика.