Чтение онлайн

После окончательной сборки самолета и наземной отладки его систем максимальная взлетная масса М-4 составлала более!80 т против расчетной массы по проекту *1М», равной 155 т. Первый полет его состоялся 20 января 1953 г. (В-52 полетел 15 апреля 1952 г.). Несмотря на создание стратегического бомбардировщика на два месяца раньше установленного срока (от момента начала работ до постройки М-4 Сталин давал Мясищсву два года), не удалось достичь ни заданной дальности полета (12 ООО км), ни обогнать Америку с се бомбовозом В-52. Тем не менее М-4 был запущен в серийное производство с обязательством в ближайшее время получить проектную дальность и добиться реального паритета в соперничестве с США.

Совсршснствование машины оказалось не таким интересным делом для конструкторов, как ее создание, поскольку нет ничего хуже, чем догонять… Экономичность двигателей А. А. Микулина тогда оставляла желать лучшего, поэтому главный консгруктор ОКБ-23 почти с самого начала работ не упускал из виду состояние дел по двухко.ггурному двигателю В. А. Добрынина ВД-7. По мере выпуска первых пробных и опыт.гых образцов этих ТРДД Мясищев решительно сориентировался на применение их для своего бомбардировщика. Пока первые стендовые экземпляры претендовали на кондиционность и начали понемногу выдавать авансы по поводу своей надежности, самолетчики развернули проектирование и ко] [струирование новых отсеков цегггроплана крыла и двигательных гондол. Габариты новых «движков» заставили перекомпоновать центральный моноблок (или, как его еще называли, «крест»), который при сборке ко mi Die кто ват с я автономно и предстал в завср-е пени и работ над ним в виде громадной сборочной единицы, средняя часть фюзеляжа длиной 23 м с neinpo-Планом крыла размахом в 20 м. Все, что в процессе окончательной сборки самолета пристыковывалось к этому «кресту», также было обновленным в значительной мере. Носовая часть фюзеляжа была перекомпонована и удлинена почти на мегр, консоли крыла, в очередной раз увеличенные по размаху и няощади, опять получили обновленную профилировку и были избавлены от последних переломов по задней кромке. С учетом ряда изменений конструкции хвостовой части корпуса, подкилевой надстройки и устранения поперечного V стабилизатора можно с полной определенностью утверждать, что по сравнению с ггредыдущей серийной моделью М-4 переделанный бомбардировщик с новыми двигателями ВД-7 фактически являлся новым типом и получил очередное обозначение «ЗМ», или М-6. К моменту подготовки машины для проведения летных испытаний полного комплекта силовой установки получить не удалось. ВД-7 был еще «сырым» двигателем, и надежно работавшие ТРДД, имеющие стабилыгые характеристики по тяге и по оборотам, можно было пересчитать по пальцам. Поэтому первый самолет второй серии М-4 № 201, привсденный к полновесному состоянию новою самолета по конструкции и устройству агрегатов и систем, вынужденно был оснашен временной составной силовой установкой из разнотипных двигателей. Левая пара из-за общности автоматики и топливных систем была предстаалена двигателями АМ-ЗМ, а правая пара по абсолютно таким же признакам состояла из ВД-7. Обе силовые группы были отрегулированы по реактивной тяге до одинаковых значении, соответствующих адекватным положениям рычагов управления в кабине летчика и стрелочно-цифровой индикации на приборных досках пилотов. Надо отдать должное изобретательности В. М. Мясищева, принявшего такое неординарное решение с целью ускорения подготовки первой летной машины «ЗМ» к заводским испытаниям. Первый полет новой модели стратегического бомбардировщика М-6 состоался 27 марта 1956 г. К началу серийного выпуска М-6 с четырьмя ВД-7Б успели «набежать» новые усовершенствования по самолету в целом, реализация которых привела к вы-hvckv последней серийной модификации самолета ЗМД».

Достоин внимания эскизный проект «29» (М-29, М-6П), который был разработан в 1956 г. В отличие от базового варианта М-6, этот самолет должен был вмещать 200 - 250 пассажиров на верхней палубе и сопутствующий багаж этажом ниже, где можно было бы разместить и другие целевые грузы. Фюзеляж имел поперечное сечение в виде восьмерки. Диаметр корпуса с пас-сажиреким салоном - 4,2 м, с грузовым помещением - 3,0 м. В остальном крыло, оперение, шасси и, конечно же, двигатели типа ВД-7 остались от исходного бомбардировщика. Оборудование рабочих мест экипажа по сравнению с прототипом также не изменилось. Работы над проектом аэробуса были прекращены одновременно с закрытием других тем ОКБ-23. В октябре 1960 г. ОКБ-23 было передано в Министерство среднего машиностроения и стало филиалом подмосковного ОКБ-52, где главным конструктором был один из создателей ракетно-космической техники В. Н. Челомсй. Материалы ОКБ-23 по авиационной тематике были переданы в ОКБ-51 П. О. Сухого и в ОКБ-156 А. Н. Туполева.

Основные летно-тех ничеен не характеристики самолетов

[10]М›

Если поставить в один ряд предварительные варианты общих видов самолета с последующими модификациями внешнего облика бомбардировщиков заводского происхождения («СДБ», «!М» (М-2), «2М» (М-4), «ЗМ» (М-6) и «ЗМД» (М-бД)', то интересно было бы заметить некую динамическую грапсформацию (или поэтапную эволюцию) схем аэродинамической компоновки стратегическою самолета. С каждым последующим шагом видоизменения аппарата его крыло как бы растягивалось по размаху. Одновременно наблюдается сближение в обратном направлении гондол ТРД во все более няотный пакет, образованный на слиянии широких корневых участков крыла с наиболее широкой зоной фюзеляжа. Проект пассажирекого М-6П не меняет, а лишь только усиливает впечатление о совершенстве конструкторекого дизайна, присущего работе ОКБ, которым руководил Владимир Михайлович Мясищев.

Век Микулина

Александр Болотин, Яков Энтис

А. А. Микулин

В 1943 г. Александр Александрович Микулин - выдающийся консгруктор отечественных двигателей, не имевший даже диплома об окончании высшего учебного заведения,- был признан самыми известными учеными нашей сараны, тайным голосованием избравшими его действительным членом Академии наук. Генеральные консгрукторы самолетов и двигателей А. Н. Туполев и В. Я. Климов удостоены той же чести через 10 лет, С В. Ильюшин, А. И. Микоян и А. М. Люлька - через 25 лет, А. С Яковлев - через 33 года. И лишь летом 1950 г. в свои 55 лет А. А. Микулин получил диплом об окончании академии Жуковского - единстве: п ты й официальный документ, подтверждающий его профессию и нже не ра - ко нсгруктора.

Это был конструктор Божьей милостью, выдающийся организатор, один из создателей авиационного могущества нашего государства. А. А. Микулин внес огромный вклад в оснащение отечественных летательных аппаратов первоклассными авиационными двигателями. Труд этот вряд ли можно переоценить.

Александр Микулин начал заниматься двигателями с юности: во время учебы в Киевском политехническом институте сделал своими руками мотор - тогда еще лодочный. Вскоре его дядя Н. Е. Жуковский помог ему переехать в Москву на учебу в МВТУ. Здесь юный студент начинает активно работать в кружке профессора Жуковского вместе с известными впоследствии кон-сгрукторами и учеными, среди которых были А. Н. Туполев, А. А. Архангельский, Б. Н. Юрьев, Б. С Стеч-КИН, кстати, тоже племянник Николая Егоровича. Вместе со Стечкиным он спроектировал и построит в Москве оригинальный двухтактный мотор АМБС-1 большой по тем временам мощности - 300 л. с, необычной схемы, без коленчатого вала, с непосредственным впрыском топлива. Схема оказалась сложной в доводке, и работы были прекращены.

Микулин пробовал свои силы в разных областях. В частности, он конструировал танк. В 1917 г. работал в комиссии по постройке аэросаней КОМПАС при только что созданном ЦАГИ. В 1921 г. Александра Александровича пригласили конструктором в недавно организованный отдел авиамоторов Научного автомоторного института. Он участвовал в проектировании нескольких моторов и вскоре стал главным консгрукто-ром НАМИ по авиадвигателям. Здесь он активно участвовал в создании нескольких проектов. Так, в 1925 - 1927 гг. было развернуто проектирование целого ряда перепективных самолетов ТБ-I, Р-5, И-3 и других, в основном под моторы водяного охлаждення. У нас тогда своих серийных двигателей не было, и для освобождения от импортной зависимости решили начать производство лучших зарубежных образцов по лицензиям. Для изучения опыта зарубежного моторостроения, закупки технологий и оборудования в сграны Западной Европы командировали группу специалистов. В Германии у фирмы BMW была приобретена лицензия на производство V-образных 12-цилиндровых, высотных (пере-размеренных) моторов BMW-VI, получивших у нас название М-17.

Микулин побывал в Англии (заводы Роллс-Ройс), во Франции (Испапо-Сюиза), в Италии (Фиат) и на некоторых других заводах. По возвращении он приступил к разработке авиационного мотора большой мощности оригинальной конструкции, получившего в дальнейшем обозначение М-34.

Моторы М-17 в разных модификациях устанавливались на бомбардировщиках ТБ-1 и ТБ-3, лучшем в то время разведчике Р-5, истребителе И-3, многоцелевом Р-6, пассажирских и транспортных самолетах, летающих лодках МДР-2 и многих других. В производстве моторы были с 1931 по 1934 г., в эксплуатации сохранняись до 1943 г.

Авиационный двигатель М-17

Однако несмотря на успешное освоение в серийном производстве моторов М-17 и М-22 насущно необходимым было создание более мощного отечественного двигателя. Многочисленные разработки опытных мощных моторов в НАМИ, ЦИАМе и на заводах позволили накопить неоценимый опыт, по по ряду обстоятельств они не были внедрены в производство. Единственным исключением стал мотор М-34, над проектом которого Микулин продолжал работать после перехода в

1930 г. в ЦИАМ (Центральный институт авиационного моторостроения).

Размеры цилиндра проектируемого мотора были такие же, как у мотора М-17 - диамегр цилиндра 160, ход поршня 190 мм, что в известной мере определялось стремлением использовать имеющийся в производства мотора М-17 станочный парк. Установочные места нового мотора были сделаны такими же, как у М-17, в расчете на взаимозаменяемость при установке л а самолет.

В марте 1931 г. разработка чертежей была закончена. Производственная база ЦИАМа еще находилась в стадии организации, и поэтому изготовление двух первых моторов поручили заводу № 26, с учетом станочного оборудования которого и проектировался мотор. В апреле 1931 г. чертежи передали на завод, а уже в сентябре в ЦИАМ поступил первый мотор для проведения доводочных испытаний. Стендовые государственные испытания были успешно завершены в ноябре

1931 г.

Мотор М-34 водяного охлаждения, 12-цилиндровый, V-образный, был невысотным и имел номинальную мощность 750 л. с. Конструкцию мотора подчинили идее жесткости, что обеспечивали блочная конструкция цилиндров оригинальной схемы со сжатой рубашкой и разгруженными от осевых усилий гильзами и силовая схема соединения блоков головок с картером на длинных анкерных шпильках. Мотор имел и другие конструктивные особенности, в частности центральные шатуны (это обеспечивало равенство ходов поршней в обоих блоках), масляное охлаждение выхлопных клапанов, четыреххлапанную головку цилиндра.