Чтение онлайн

Ju 87B/Trop из состава 4.1'St.G.2. На капоте - эмблема африканского корпуса Роммеля

Камуфлированный Ju 87B/Trop весной 1942 г

8 ноября 1942 г. союзники высадились в Марокко и Алжире (операция "Факел"). Немцы и итальянцы оказались зажатыми в клещи. В Тунис стали срочно перебрасывать немецкие части. 9 ноября на столичный аэродром Эль-Аоуина прибыли 24 Ju-87D из II./ StG3. Пилоты сразу же стали нести большие потери, за две недели погибли два командира 6./StG3. 26 ноября прорвавшиеся к аэродрому Джидейда американские танки уничтожили на земле 15 находившихся в ремонте Ju-87D. Хотя эти потери быстро восполняли (уже в декабре на аэродром Габес перелетела III./StG3), но "штукам" в боях приходилось все труднее. В отличие от истребителей-бомбардировщиков Bf-109 и FW-190, способных на равных вести воздушные бои после сброса бомб, у "штук" такой возможности не было. Единственным их значительным успехом в Тунисе стал первый день 1943 г., когда в гавани Боне пилоты II./StG3 повредили крейсер "Аякс".

Весной 1943 г. StG3 действовала в Тунисе и несла серьезные потери. Так, 3 апреля "Доры" из III./StG3 были атакованы "Спитфайрами" в районе Эль-Гуэттара. Несмотря на истребительное прикрытие, шесть "штук" были потеряны (позже союзники утверждали, что сбили 13 Ju-87). Спустя четыре дня 15 "Дорам" из II./StG3 не помогла и сильная облачность, в которой они поспешили скрыться, встретив дюжину "Спитфайров". Четыре "штуки" были потеряны (союзники утверждали, что сбили десять). В результате 8-10 апреля из-за нехватки топлива Ju-87 летали маленькими группами по 2-3 самолета с истребительным прикрытием только на взлете, all апреля вообще ни разу не поднимались в воздух.34

12 апреля все еще сохранившиеся в летном состоянии "штуки" отправили из Африки на Сицилию. Перелетали на бреющем полете малыми группами и поодиночке, чтобы уберечься от патрулирующих истребителей. Некоторые Ju-87 буксировали десантные планеры. 15 апреля американские "Лайтнинги" сбили два Ju-87 с планерами на буксире. Вероятно, последней потерянной в Северной Африке "штукой" стал J-87 из II./StG3 с планером DFS230. 19 апреля его перехватили три эскадрильи южноафриканских "Киттихоков" и сбили в районе мыса Эт-Тиб.34

Осенью 1943 г. после капитуляции итальянских союзников немцы начали наступление в Восточном Средиземноморье. "Штуки", дислоцировавшиеся в Греции, на Крите и Родосе, атаковали итальянские гарнизоны на островах Кефалиния и Корфу. 21 апреля в налете на Кефалинию погиб командир 6./ StG3 гауптман Г.Штри. Утверждали, что в момент сброса его бомба по неизвестной причине взорвалась.

Капитуляцией Италии воспользовались англичане, захватившие острова Кос, Самос и Лерос из архипелага До-деканос. Активными бомбардировками Ju-87 из StG3 способствовали захвату Коса за 24 часа. Налеты на время "распоясавшихся" "штук" также предшествовали высадке немецких десантников, захвативших мосты над Коринфским проливом. 9 апреля во время атаки крейсера ПВО "Карлисл" и четырех эсминцев в проливе Карпатос 26 "Дор" из II./StG3 сначала четырьмя точными попаданиями серьезно повредили крейсер, но в 12.15 сами попали под удар девятки "Лайтнингов". Несмотря на поспешное отступление, больше напоминавшее бегство, восемь "штук" были сбиты (по американским данным - 16).34

Так как полеты американских истребителей были эпизодичными, "штуки" еще успели "разгуляться" при атаке английского гарнизона на острове Лерос, уничтожив все береговые батареи. 30 октября пилоты I./StG3 в районе острова Родос повредили английский крейсер "Аврора" (третий крейсер, за месяц поврежденный пикировщиками). 12 ноября после высадки на Лерос десанта и капитуляции гарнизона все оставшиеся пикировщики перебросили на самый жаркий Европейский "курорт" - Восточный фронт.

(Окончание следует)

БОМБАРДИРОВЩИК B2 "СПИРИТ"

Андрей Фирсов

Фирма "Нортроп" была достаточно хорошо известна в мире в основном благодаря легким истребителям и учебным самолетам F-5/T-38, эксплуатировавшихся в десятках стран. Но самый яркий след в истории авиации оставила, пожалуй, попытка основателя фирмы - Джона Нортропа отказаться от всего "лишнего" в самолете, создающего дополнительное сопротивление воздушному потоку и утяжеляющего конструкцию - оперения и фюзеляжа: "все, что действительно нужно самолету - это только крыло!" Появившиеся в конце 40-х годов огромные бомбардировщики-"летающие крылья" произвели неизгладимое впечатление, которое, казалось, уже больше никогда не повторится. А ведь Джон Нортроп приступил к строительству летающих крыльев еще 70 лет тому назад и продвинулся в этом направлении дальше, чем кто-либо. Увы, последующее развитие авиации показало, что для перевозки большого числа пассажиров на большие расстояния, нужен большой фюзеляж с огромным оперением, вроде как на Боинге 747. С другой стороны, "летающее крыло" все еще живо. По иронии судьбы, самый дорогой самолет в мире - "Нортроп" В-2 - является и единственным серийным на данный момент "летающим крылом".

История нортроповского "летающего крыла" началась в 1928 г., когда Нортроп стал конструктором и секретарем фирмы Локхид в Бербэнке, Лос-Анжелес. Работа была хорошей, но не приносила удовлетворения - Локхид предпочитала идти проторенной дорожкой, вроде развития линии самолета "Вега". Заниматься на Локхиде "летающими крыльями" никто не хотел, и Нортроп основал свою собственную фирму, которая первоначально расположилась просто в соседнем подъезде того же здания, которое занимала и Локхид. Здесь Нортроп сумел в рекордные сроки спроектировать и построить свое первое "летающее крыло" - так просто и названное "Крыло", имевшее регистрационный код Х-216Н.

Если на Локхиде все еще держались за деревянную конструкцию, то Нортроп видел будущее самолетов в применении легких сплавов и толстой, "работающей" обшивки. Таким и стал его первый самолет с многолонжеронным крылом с гладкой обшивкой из легкого сплава с потайной клепкой - новое слово в конструкции самолетов на 1929 год. Отказаться от хвостового оперения было нелегко, но Нортроп сделал его насколько только можно небольшим. 90-сильный двигатель располагался на передней кромке крыла и через удлиненный вал работал на толкающий винт. Самолет имел две кабины, расположенные рядом. Очень необычным было шасси -"перевернутое трехстоечное".

Для проведения испытаний Нортроп нанял Эдварда Белланде - довольно известного "свободного" пилота, впервые поднявшего в воздух еще локхидовскую "Бегу". Белланде поднял самолет в воздух в Бербэнке, но приземлился уже в пустыне, в местечке Мюрок, позже ставшим известным как авиабаза им. Эдвардса.

Хотя Нортроп был убежден в преимуществах "летающего крыла" перед классическим самолетом, союзников в мире авиации он себе не находил. Никто не собирался производить такие самолеты, хотя Нортроп и ознакомился со всей возможной информацией по данному вопросу (американские историки сожалеют, что наиболее интересная информация - по тогдашним работам над "летающими крыльями" в Советском Союзе - на западе отсутствовала, но это не удивительно, так как до 1933 г. США не признавали СССР и не имели возможности получить какую-либо информацию о развитии советской авиации, хотя бы через атташат). Но надо было и чем-то жить. В 1932 г. фирма Нортропа стала работать по заказам Дугласа, а в 1938 г вообще стало отделением последней. В 1939 г. Нортроп, не поладив с компаньонами, покинул Дуглас и в очередной раз основал свою фирму, перебравшись в другой район Лос-Анжелеса.

К тому времени Нортроп сумел проанализировать большой объем информации по конструкциям как "летающих крыльев", так и "бесхвосток". Так, по его расчетам, "летающее крыло" получалось на 10% легче, чем самолет нормальной схемы и имело на 40% меньшее воздушное сопротивление. Все это позволяло получить на 20% большую дальность полета. После этого заключения Нортроп окончательно решил отказаться от хвостового оперения на своих самолетах. Но возникли другие проблемы - как эффективно управлять "летающим крылом", в каких пределах будет центровка и как решать проблему нессиметричности тяги при отказе одного из двигателей? Для ответов на все эти вопросы фирма Нортропа проводила круглосуточные продувки моделей самолетов в аэродинамической трубе (в то время не каждая авиационная фирма имела свою аэродинамическую трубу). К моменту образования новой фирмы в 1939 г. наконец-то были получены обнадеживающие результаты.

"Крыло" - первый самолет фирмы Нортроп

Hopmpon N-1M

N-9MB

Все это позволило начать работы над следующим "летающим крылом", названным N-1M, где "М" означало "макет", представлявшим, правда, самый настоящий самолет. Пожалуй, это было самое чисто "летающее крыло" из построенных до того - в поток выступал только небольшой фонарь кабины пилота да обтекатели валов двигателей Лайкоминг O-145 в 65 л.с, работавшие на два толкающих винта. Самолет управлялся с помощью элевонов и имел отклоненные вниз законцовки. Трехстоечное шасси было полностью убирающимся.