Чтение онлайн

Первый полет ХР-79В состоялся 12 сентября 1945 г. с Мюрока. Это был единственный истребитель, который должен был сбивать вражеские самолеты, снося их хвостовое оперение. В конструкции планера использовалась толстая обшивка из магниевого сплава и сталь, способные выдерживать такие столкновения без повреждений. Силовая установка состояла из двух двигателей Вестингауз J30 тягой по 700 кг, установленных по бокам кабины пилота. Вся передняя часть кабины была остеклена, чтобы обеспечить максимальный обзор пилоту, располагавшемуся лежа. Сразу за двигателями располагались передние и задние пары стоек шасси. Управление по курсу осуществлялось расщепляющимися законцовками крыла, с приводом от трубок Вентури.

Сразу со старта первого испытательного полета Кросби чуть не столкнулся с пожарной машиной ВВС, пересекавшей взлетную полосу прямо перед ХР-79, набравшего взлетную скорость. Успешно разминувшись с "пожаркой", Кросби взлетел и набрал высоту 3000 м, где приступил к проверке управляемости самолета, совершив несколько разворотов. Скорость достигала 880 км/ч. Постепенно высота падала, и на 2500 м истребитель неожиданно сорвался в штопор, из которого не вышел… Все работы по нему были остановлены.

БОМБАРДИРОВЩИК В-35

Над бомбардировщиком по схеме "летающее крыло" Нортроп работал практически всю Вторую мировую войну, получив заказ на два прототипа еще в ноябре 1941 г. Центроплан самолета ХВ-35 был выведен из цеха 3 июля 1945 г, а в апреле 1946 г начались опытные пробежки. После решения ряда проблем с системой управления винтов и с редукторами двигателей 25 июня 1946 г. экипаж пилотов-испытателей - командира Макса Стеэнлея, второго-пилота Фреда Бретчере и борт-инженера Орва Дугласа - поднял самолет в воздух, чтобы перегнать его на Мюрок. Уже на самой ранней стадии программы к работам была подключена фирма Мартин, а также фирма Отис-элеватор (поставила консоли крыла). Мартин также получила контракт на производство 200 бомбардировщиков В-35А на авиазаводе в Омахе, но в августе 1945 г. эти планы свернули.

Главным пунктом задания на бомбардировщик была бомбовая нагрузка в 4500 кг при радиусе действия 8000 км. В результате размах крыла В-35 достиг 52 м, а площадь 372 квм. Конструкция планера была из алюминиевых сплавов с потайной клепкой и с тщательной отделкой всех поверхностей. В передней кромке крыла был узкий воздухозаборник карбюраторов двигателей Пратт-Уитни "Уосп Мажор" R-4350-17. Каждый из них работал на восьмилопастный соосный винт Гэм Стэн. Почти по осевой линии самолета располагалась гермокабина экипажа, состоявшего из 12-15 чел. Бомбардир располагался в самом носу. За ним тандемом под каплевидным фонарем располагались два пилота. На серийные В-35А планировалось поставить семь оборонительных башенок с 20 12,7-мм пулеметами и 20-мм пушками - три по оси и по две над и под крылом. Кроме крыльевых башенок, практически весь объем консолей занимали топливные баки. Основные стойки шасси располагались между обтекателями двигателей. Носовая стойка убиралась довольно необычно - в левую сторону, освобождая тем самым место для бомбоотсека.

Система управления была практически такой же, как на N-9MB. Почти вся задняя кромка крыла была занята закрылками, элевонами и расщепляющимися "деселеронами". Переднюю кромку крыла до половины размаха занимал фиксированный предкрылок, который в нормальном полете закрывался специальными шторками. Для пилота система управления ХВ-35 не требовала никаких дополнительных навыков.

Главной причиной задержки работ почти на полтора года стали проблемы с доводкой соосных толкающих винтов. Во время их испытаний каких только проблем не возникало: повреждения редукторов, раскрутка, пожары, самопроизвольный реверс и еще целый букет отказов. Все это навело на мысль сразу перейти на турбореактивные двигатели, работы по которым развивались семимильными шагами, пока ХВ-35 стоял на приколе. Фактически доводка винтов заняла три четверти времени работ по самолету.

Для доводки самолета требовалось безусловно решить проблему с управляемостью, так как для бомбометания с большой высоты малейшая неустойчивость на курсе была недопустима, а роль киля фактически выполняли только винты. Проблема усугублялась тем, что даже винты на первом ХВ-35 были несимметричны - на первом двигателе стоял шестилопастный, на остальных - восьмилопастные. Второй опытный самолет получил стальные четырехло-пастные винты. Он поднялся в воздух 26 июня 1947 г. Еще облетали только один В-35 - первый из шести YB-35 -поднятый на крыло 15 мая 1948 г.

ХВ-35

Установка обычных винтов не позволяла полностью использовать мощности моторов, в результате ожидаемая скорость упала с 630 км/ч до 587 км/ч. Вновь образованные ВВС США одобрили предложение Нортропа решить проблему с винтами, поменяв поршневые двигатели на турбореактивные. Соответственно, 1 июня 1945 г. фирме разрешили закончить два первых из пяти несобранных YB-35 с восемью турбореактивными двигателями тягой 1700 кг. Выбор остановили на двигателях Дженерал-электрик TG-180, известные в серии как Аллисон J35. С самого начала работы над новым бомбардировщиком, названным В-49, пошли гораздо "веселее". Переделка планера прошла на редкость гладко. Ни воздухозаборники, ни каналы двигателей не преподнесли никаких проблем. Чтобы компенсировать отсутствие стабилизирующего момента винтов, самолет оснастили большими килями на верхней и нижней плоскостях крыла, стоявшие по бокам "батарей" из четырех двигателей.

YB-49

Первый YB-49 поднялся в воздух 21 октября 1947 г. с теми же испытателями, которые облетывали ХВ-35 годом раньше. Второй YB-49 был облетан 13 января 1948 г. С первого же полета новый бомбардировщик повел себя в воздухе прекрасно. "Это самый быстрый бомбардировщик, на котором мне приходилось летать, это прекрасный самолет с большим будущим… Мы можем гордиться - это реактивный бомбардировщик с самой большой дальностью полета в мире. Это наиболее доведенный из всех последних бомбардировщиков," - такое было мнение пилотов. Единственной проблемой стала катастрофа со вторым YB-49 - при выходе из скоростного пикирования со специально загруженным носом у самолета отлетела консоль, и все на борту погибли, включая пилота ВВС США Глена Эдвардса, именем которого назвали авиационную базу ВВС в Мюроке. Это случилось 5 июня 1948 г., а спустя пять дней ВВС США заключили контракт на поставку 30 разведчиков RB-49A, из которых только головной поставляла Нортроп, а остальные фирма Конвэр (выпускавшая явный конкурент В-49 - бомбардировщик В-36). Пока эта странная программа осуществлялась, Нортроп получил контракт на завершение оставшихся 10 (из 13) YB-35 в варианте разведчика RB-35B, оснастив их шестью двигателями J35-21 тягой 2400 кг - четыре в крыле и два на подкрыльевых пилонах. Последнее позволило освободить место в крыле под топливо. К концу 1948 г. работы еще больше расширились - восьмой YB-35 было решено переделать в YBR-49A - с двигателями по образцу RB-35B, но с другим оборудованием. Вариант же ЕВ-35В предусматривал еще и дополнительную установку турбовинтовых двигателей Нортроп-Хейнли мощностью 10400 кг.

YRB-49A

Бесхвостка Х-4

"Летающее яйцо" HL-10

РЕАКТИВНОЕ КРЫЛО

Из всего этого многообразия в воздух поднялся только YRB-49A. 28 октября 1949 г. почти все работы по "летающим крыльям" были прекращены, остался в работе только YRB-49A №42-102376. Самолет был успешно облетан 4 мая 1950 г. под управлением пилотов Фреда Бретчера и Дейла Джонсона. Его перегнали на Мюрок, где проводились интенсивные испытания разведывательного оборудования. Позже его поместили на хранение в аэропорту Онтарио, где через десять месяцев в октябре 1953 г. и пустили на слом.

С прекращением работ по "летающей бомбе" Нортроп в марте 1946 г. предложил ВВС проект исследовательского самолета "Скайлансер", способного достигать скорости М=0,9. 5 апреля 1946 г фирма получила контракт на два опытных самолета, получивших обозначение Х-4 "Бэнтам". Это были бесхвостки со стреловидным крылом. Самолет получил два двигателя Вес-тингхауз J30-WE-7 тягой по 700 кг. Размах крыла был 8,2 м, длина -7,1 м. Во всех каналах управления стояли бустеры.

Первый полет Х-4 состоялся с Мю-рока под управлением пилота фирмы Чарльза Тукера 15 декабря 1948 г. Второй Х-4 полетел 7 июня 1949 г. На X-4 летали практически все известные пилоты ВВС США и НАКА, включая будущих астронавтов и пилотов знаменитого Х-15. Один из них, Скотт Крос-филд, отметил, что Х-4 "был очень капризным и требовательным в управлении". А на большой скорости срыв воздушного потока на крыле приводил к такому шуму, "что как будто груженный состав гремел по рельсам". Дело в конце-концов кончилось потерей управления и помпажом двигателей. Скотт сумел повторно запустить двигатели и вернуться на аэродром. После этого случая Х-4 поставили на консервацию.

УШЕДШИЕ, НО НЕ ЗАБЫТЫЕ

Позже имя Нортропа ассоциировалось с перехватчиком F-89 "Скорпион", с серией созданных вместе с фирмой Велко Гэсич учебных Т-38 и боевых F-5. Казалось, что на многие годы фирма Нортроп забыла про "летающие крылья". Порой появлялись вообще бескрылые конструкции, вроде "летающего фюзеляжа" M2-F1, похожего на яйцо с отрезанной нижней частью. Такая компоновка самолета считалась оптимальной для гиперзвуковых полетов и космопланов. 12 июля 1966 г M2-F2 был поднят в воздух под крылом В-52 и совершил первый скоростной планирующий полет. Позже на самолет поставили ракетный двигатель XLR11, а потом проводили полеты с измененной центровкой. В 16-м полете началось сильное боковое раскачивание самолета в момент захода на посадку. В результате пилот НАСА Брюс Петерсон был серьезно ранен.