Чтение онлайн

– наличия большого количества производственных дефектов на АЧ-30Б;

– резкого ухудшения взлетных свойств;

– неудовлетворительной работы бомбардировочного вооружения;

– недоведенности пушечной турельной установки ТУМ-5;

– плохого производственного выполнения планера самолета и его агрегатов;

– невозможности выполнения горизонтального полета на одном работающем моторе с полетным весом 14850 кг;

– недостаточного запаса масла для обеспечения полной выработки топлива из всех основных и дополнительных баков.

2. Просить НКАП тов. Шахурина А.И.:

– обязать директора и главного конструктора завода №500 устранить дефекты моторов АЧ-30Б, указанные в настоящем акте;

– обязать директора завода №39 генерал-майора ИАС т. Абрамова В.И. и главного конструктора генерал-майора ИАС т. Ермолаева В.Г. устранить дефекты самолета Ер-2, указанные в настоящем акте….»

А между тем с апреля 1944 года серийные самолеты стали поступать на вооружение строевых частей АДД (с декабря 1944 года – 18ВА). В процессе эксплуатации самолетов в войсках подтвердились все дефекты, выявленные при госиспытаниях и, кроме того, обнаружились новые, связанные с недостаточной прочностью отдельных элементов самолета.

31 декабря 1944 года скоропостижно скончался главный конструктор завода №134 генерал-майор ИАС В.Г. Ермолаев. В течение 1944 года под руководством Ермолаева, помимо работ по внедрению Ер-2 2АЧ-30Б в серию, осуществлялась подготовка летно-технического состава ВВС КА на самолете Ер-2; велась доводка самолета Ер-2 2МБ-100 (2200 л.с.), самолета Ер-2 №7023901 2АЧ-30БФ (1900 л.с.); был создан пассажирский вариант серийного боевого самолета – Ер-20Н 2АЧ-30Б; проводились предварительные изыскания по большой модификации Ер-2 2АЧ-31Б и проектные работы по 21-местному пассажирскому самолету.

Постановлением ГКО от 13 января 1945 года и приказом НКАП от 3 февраля 1945 года «…В целях дальнейшего развития и успешного проведения работ по усовершенствованию самолета Ер-2…» было принято решение «…1 .Объединить заводы №№134 и 289,считая основной базой объединенного завода территорию завода №134. Присвоить объединенному заводу №134 и сохранить за ним территорию, сооружения и жилые дома, числящиеся на балансе заводов №№289 и 134 в г.Москве, г.Тушино и г.Калининграде.

2. Утвердить директором и главным конструктором объединенного завода №134 тов. Сухого Павла Осиповича…»

В результате объединения одним из заместителей Сухого стал М.В.Орлов – в недалеком прошлом заместитель В.Г. Ермолаева.

Структурные подразделения завода №134 разместились следующим образом: КБ и ряд служб – в г.Москве (ныне территория ГосНИИАС); опытное производство в г.Тушино (ныне территория ФГУП Гос МКБ «Вымпел» им И.И.Торопова); летно-испытательная станция (ЛИС) на Тушинском аэродроме, а с июня 1945 года – на Центральном аэродроме. На ЛИС завода №134 поступили самолеты Ер-2 №№7013901, 7013902, 7023902, 7063901, Ер-2 2МБ-100 и несколько позднее два самолета Ер-20Н.

В конце января 1945 года в своем докладе Наркому А.И.Шахурину Павел Осипович представил свою концепцию дальнейшей модификации самолета Ер-2: «Основными дефектами самолета Ер-2 являются большой разбег и малый вес, допускающий полет на одном моторе. Рассмотрение причин, обуславливающих эти недостатки, приводит к заключению, что крыло самолета имеет недостаточную подъемную силу благодаря

1) малонесущей дужке и

2) наличию срыва потока на входе и выходе тоннелей водо- и маслорадиаторов, а также в месте образования диффузора на верхней поверхности крыла благодаря «обратной чайке».

Устранение последнего дефекта возможно в дальнейшем при более глубокой модификации. В данный момент увеличение подъемной силы крыла предположительно произвести за счет

1) улучшения входа и выхода воздуха в тоннелях водорадиаторов,

2) переноса маслорадиаторов с крыла под мотогондолу,

3) модификации носика дужки отъемной части крыла и

4) концевой части крыла.

Компоновочная схема Ер-20Н

Самолет Ер-20Н

Одновременно будет проведено улучшение обтекания выступающих в поток частей самолета и его герметизация. В результате указанных мероприятий и установки форсированных моторов и флюгерных винтов надо ожидать улучшения летных качеств самолета Ер-2, согласно приводимой ниже таблице.

Таким образом, я предлагаю увеличить скорость самолета с 420 до 470 км/ч, полетный вес на одном моторе с 12500 до 14500 кг и уменьшить разбег с 720 до 550 м.

Для проверки целесообразности предложенных изменений будет произведена натурная продувка в трубе №101 ЦАГИ и на самолете №11 будут проведены все изменения, с таким расчетом, чтобы в первой половине марта начать летные испытания модифицированного самолета. Соображения по более глубокой модификации, обеспечивающей дальнейшее улучшение летных качеств, будут мною доложены Вам немедленно, по окончании проработки проекта.»

В резолюции А.И.Шахурина, наложенной на данном письме, отмечалось: « Это очень важные и интересные предложения, их нужно быстрее реализовать. Предварительно нужно провести продувки в трубе и не обязательно связывать с форсированными моторами».

Письмо Наркома от 6 февраля 1945 года стало отправной точкой для начала работ по малой модификации самолета Ер-2. К разработке чертежей приступили в середине февраля. Исходными образцами для опытных самолетов Ер-2ММ стали машины №№7063901 и 7023901, в апреле приступили к их доработкам.

На самолете №7063901 с моторами АЧ-30Б и воздушными винтами AB-5ЛB-1 16 диаметром 4,1 м были выполнены следующие работы:

– Заменены жалюзи водорадиаторов заслонками ЦАГИ.

– Маслорадиаторы перенесены с передних кромок отъемных частей крыла под мотогондолы.

– Установлен обтекатель на нижнюю стрелковую точку.

– Переделаны капоты, коки винтов и выхлопные насадки.

– Переделаны каналы водорадиаторов.

– Установлен механический стопор хвостового колеса.

– Проведена герметизация самолета.

– Установлено новое управление заслонками водо и маслорадиаторов.

– Установлен новый нижний входной люк с лестницей.

В мае была осуществлена продувка самолета в большой аэродинамической трубе ЦАГИ.

Самолет проходил заводские летные испытания с 26 мая по 17 октября, с перерывом на замену вышедшего из строя левого двигателя (4 июля – 12 сентября). За время испытаний самолет выполнил 28 полетов с налетом 20 ч. 28 мин. По результатам испытаний был подготовлен отчет, переданный 15 декабря 1945 года в 7ГУ НКАП.