Авиация и время 1995 06
Шрифт:
(380 летных часов) на машине № 03. В ходе экспериментов менялся состав работавших экипажей, но наибольшее количество полетов выполнил С.В.Максимов - ведущий летчик по этому самолету.
В процессе испытаний исследовались характеристики:
– на предельных по прочности режимах полета;
– при имитации отказов в системе управления;
– устойчивости и управляемости самолета во всем эксплуатационном диапазоне скоростей, центровок, углов атаки и скольжения (в том числе на важном для самолета ДРЛО режиме «плоского разворота»);
– маршевых и разгонного двигателей, систем силовой установки;
– самолетных систем и комплексов, в т.ч. обеспечивающих работу РТК;
– влияния электромагнитных полей РТК на работу доплеровского измерителя скорости и угла сноса (ДИСС) и системы дальней навигации (СДН) (впоследствии была установлена защита ДИСС и перемещены антенны СДН);
– ЭМС средств радиосвязи, внутри-объектовой и внешней ЭМС;
– системы охлаждения и температурный режим в отсеках фюзеляжа;
– радиогерметичности конструкции самолета и системы биозащиты экипажа и обслуживающего персонала при работающей РЛС;
– комплекса средств связи при совместной работе с наземными и воздушными абонентами, в том числе в помехо-защищенном режиме;
– радиолокационного канала (даль-; ность, потребные мощности вычислитель- j ного комплекса, антенно-фидерных ус- | тройств, влияния конструкции самолета и (подстилающей поверхности и т.п.);
– вибронагруженности аппаратуры РТК ^ и самолетного оборудования.
Пилотажно-навигационный комплекс подтвердил свои возможности по автоматическому самолетовождению на всех режимах полета: взлет, выход в зону, патрулирование по заданному маршруту с выполнением плоского разворота, возврат и посадка.
Исследование влияния конструкции планера на диаграмму направленности антенн РТК
Первый взлет Ан-71 (№ 03), 28 февраля 1986 г., 14 ч. 30 мин.
В ходе исследований были выявлены и устранены:
– недостаточная эффективность триммера руля направления (впоследствии задняя кромка триммера утолщена до 30 мм);
– неудовлетворительные характеристики продольной устойчивости самолета (были «обрезаны» законцовки рулей высоты);
– неустойчивость работы электросистемы управления (найдены наводки);
На первом Ан-71 в хвостовой части фюзеляжа под обтекателем установили противоштопорную парашютную систему (ПШПС). Ее планировалось использовать при необходимости в летных испытаниях на больших углах атаки (БУА), которые были проведены в полном объеме в апреле 1988 г. Подтверждены удовлетворительные характеристики устойчивости и управляемости Ан-71 на этих режимах. При выходе на максимальные углы атаки сваливания самолета в штопор не происходило.
Передняя опора шасси
Основные опоры шасси
Вид на отсек ВСУ
В ходе испытаний имели место и курьезные случаи. «Аэродромная братия», хорошо зная, что мощности высокочастотного излучения обзорной РЛС Ан-71 вполне достаточно, чтобы испортить здоровье любому незащищенному живому существу в нескольких сотнях метров от самолета, обычно с опаской поглядывала на машину с вращающейся на стоянке антенной, хотя включение РЛС на земле и было запрещено. Однажды во время такой прокрутки дверь самолета открылась и на бетонку спустились Сергей Филь и Николай Бережной, облаченные в защитные костюмы. Мгновенно осознав опасность, работавший на соседних самолетах техперсонал кинулся кто куда. В считанные секунды стоянка опустела, но когда люди поняли, что их попросту разыграли, «многоэтажный восторг» был неописуем.
При подготовке к испытаниям на БУА на самолете установили специальную систему, облегчающую покидание машины в экстренной ситуации. Вдоль прохода, идущего от пилотских кресел (испытания проводились уменьшенным составом экипажа) к входной двери, разместили щиты с рельсами, по каждому из которых с помощью электропривода перемещалась каретка с рукояткой, оснащенной выключателем. В критический момент летчик отстегивал привязные ремни, наклонялся в проход между креслами и обеими руками хватался за рукоятку, нажимая выключатель. Его волокло к входной двери, открывающейся с помощью гидропривода. Оставалось только вывалиться в дверной проем и дернуть кольцо парашюта.
Левый обтекатель шасси
Зона сопла разгонного двигателя РД-36А
Испытания в общем прошли успешно. К счастью, до практического применения системы не дошло.
Испытательные полеты проводились не только с киевских аэродромов, но и в других регионах, включая Среднюю Азию, Кавказ, Поволжье и Крым, над различными подстилающими поверхностями и во все времена года. Практически в полном объеме была завершена программа 1-го этапа ЛКИ.
По оценке институтов МО и МАП применение Ан-71 позволяет повысить боевую эффективность истребительной авиации в 2,5-3 раза. Самолет может иметь и небоевое применение: для ретрансляции информации о воздушной обстановке, управления воздушным движением в неосвоенных районах (не случайно на его фюзеляж нанесли аббревиатуру ЕС УВД), опознавания надводных и воздушных объектов, проведения поисковых операций и т.п. Ан-71, его системы и комплексы не требуют применения специальных средств обслуживания и позволяют осуществлять длительную (до 30 суток) эксплуатацию машины в отрыве от основной базы.
Сегодня сложно дать однозначный ответ на вопрос о дальнейшей судьбе Ан-71. Ввиду отсутствия финансирования работы по его созданию и доводке были заморожены в конце 1990 г. Два опытных образца самолета вот уже пять_лет стоят на аэродроме в Киеве…
Правый обтекатель шасси
Уроки Афганистана
(Воспоминания летчика ВТА)Сергей Леонидович Добровольский - один из лучших и опытнейших летчиков ВТ А. Его налет на транспортных самолетах превышает 6000 часов, из них в Афганистане - 300 часов. ВДРАон прослужил год в должности летчика-инспектора при штабе ВВС 40-й армии, где выполнял полеты в самой сложной боевой обстановке. Затем регулярно летал в Афганистан из Союза. Награжден орденами Красной Звезды и «За службу Родине в Вооруженных Силах» III-й степени.
Весной 1981 г. я был зам. командира! эскадрильи 25-го Гвардейского полка в! Мелитополе, когда меня вызвали на со-; беседование и предложили «проявить свои лучшие качества». Дело было, в принципе, добровольное и вполне можно было отказаться, но делать этого, конечно же, не следовало. Мой сосед отказался, и вроде бы толковый офицер, а так и остался навсегда на должности заместителя командира эскадрильи.
Мне довелось пробыть в Афганистане с 16 октября 1981 г. до конца ноября 1982 г. Транспортные самолеты там числились в составе 50-го отдельного смешанного полка, базировавшегося в Кабуле. Полк располагал АН-12/24/26, чуть позже появились разведчики Ан-30 и два «скальпеля» - уникальные воздушные госпитали на базе Ан-26. Всего в то время в полку насчитывалось 22 или 24 транспортных самолета. Летали в основном по территории ДРА, в Союз попадали очень редко, и то на один день. Только «черный тюльпан» совершал регулярные рейсы в Ташкент. Командовал полком Виталий Егорович Павлов - один из немногих, кто тогда получил звание Героя. Сейчас он командует армейской авиацией России.
Летать приходилось много: в день совершали по 5-6 посадок. Главная задача - переброска войск и грузов, эвакуация раненых и больных. Выполняли ее, летая в основном между более-менее приличными аэродромами (их всего, включая главные базы, 9 или 10), но случались рейсы и на отдаленные площадки в горах, куда летать могли единицы. Одна такая площадка - Файзабад мне запомнилась особенно: превышение над уровнем моря 2400 м, длина укатанной танками полосы 1500 м, что в условиях разреженного воздуха чрезвычайно мало, заход только с одной стороны по ущелью.