Чтение онлайн

Вид через открытую грузовую дверь. Вверху - лебедка ГАС

За рубежом**

Как и многие советские образцы военной техники, Ка-25 экспортировались в дружественные и "братские" СССР страны. От отечественных они отличались мало: снималась система госопознавания и заменялись блоки аппаратуры ППС последних моделей. Громкой славы на чужбине Ка-25 не заслужил, и эта часть его биографии до сих пор остается почти неизвестной.

Первым получил Ка-25 Северный Вьетнам (6 шт.). Вертолеты "всплыли " в ноябре 1970 г., когда американцы уничтожили несколько таких машин на стоянках во время рейда на лагерь Сон Тхай. В ДРВ Ка-25 использовались главным образом для патрулирования территориальных вод. Кроме того, есть все основания полагать, что после 1973 г. они привлекались к разминированию прибрежных акваторий путем сбрасывания глубинных бомб, уничтожая таким образом акустические мины. На начало 1996 г., по данным справочника World Defence Almanach, Вьетнам располагает пятнадцатью Ка-25, но… в составе ВВС. Одна машина после аварии и косметического ремонта прописалась в военном музее Ханоя.

В 1974 г. двенадцать Ка-25ПЛ (в основном, 13-й сэрии выпуска) получила морская авиация СФРЮ.

Аппаратура ППС, расположенная по правому борту грузоотсека

Ка-25ПЛ взлетает с палубы корабля одиночного базирования

Ка-25ПЛ авиации ВМС Индии. Номера и надписи - черные

Ка-25Ц последних серий 555-го ОПЛВП ВМС Украины. Аэродром Очаков, август 1996 г.

Там на них была сформирована эскадрилья. Югославских летчиков обучали в Каче, но почему-то здесь они не освоили курс пилотирования вертолета в аварийных ситуациях (отказ ГТД, гидросистемы и т.п.). Поэтому пришлось командировать в Югославию летчика 555-го ИИВП майора Г.П.Дудко, который проводил там "провозные" с местными пилотами. После развала СФРЮ сохранившиеся Ка-25 приняли участие в гражданской войне. Они использовались в ходе операций по блокированию федеральным флотом хорватского побережья, а также применялись как разведчики-корректировщики в боях за прибрежные города в 1991 г. На начало 1996 г. в морской авиации Сербии в строю оставалось еще пять машин.

В 1980 г. семь Ка-25ПЛ закупила Индия, как элемент вооружения пяти ВПК проекта 61. Вертолетам были присвоены тактические номера от IN571 до IN577. Все лето их экипажи обучались в Каче, а в декабре индусы сформировали на Ка-25 морскую вертолетную эскадрилью INAS 333. Она изрядно потрудилась, изгоняя субмарины-нарушители из прибрежной зоны. Обычно, обнаружив ПЛ, экипаж вертолета хорошенько "обрабатывал" ее с помощью ВГС, включенной в режим эхопеленгации. Дробь импульсов по корпусу лодки подводники долго не выдерживали, прекрасно понимая, что в любой момент может последовать и торпеда. В 1986 г. эскадрилью пополнили десятью Ка-27ПЛ, и в таком составе она сохранилась и поныне.

Пять Ка-25ПЛ в 1976 г. в рамках военной помощи были предоставлены Сирии. Вместе с Ми-14 они базировались в Латакии. Сирийцы получили вертолеты, уже бывшие в употреблении и прошедшие капремонт. Во время гражданской войны в Ливане эти машины патрулировали территориальные воды страны, препятствуя доставке морем оружия ливанским группировкам, враждебным Дамаску. На начало 1996 г. у Сирии оставалось четыре Ка-25.

Согласно информации из World Defence Almanach, еще одной страной, получившей Ка-25ПЛ, стала Болгария, где на начало 1996 г. в строю имелось два таких вертолета.

Подводя итоги

История вертолета Ка-25, безусловно, была бы неполной без изложения мнения о нем летного и инженерно-технического состава. Ка-25 нравился летчикам легкостью пилотирования, маневренностью, комфортностью, штурманам - богатым приборным оборудованием. Пилоты особо отмечали работу автопилота (см. техописание) и то, что тумблеры и кнопки включения многих систем расположены на ручках управления, и весь полетможно было провести, не отрывая рук от них.*

Соосная схема обеспечила вертолету прекрасную маневренность. По воспоминаниям летчиков, ходивших в дальние походы, Ка-25, если и не мог состязаться в скорости с "Линксом", то легко отгонял два-три "Си Спрайта" или тех же "Линкса" от корабля, т.к. на виражах был непревзойденным.

И цены бы вертолету не было, если бы не аварии и катастрофы, связанные с недостаточно доработанными силовой установкой и несущей системой. Их наиболее типовыми причинами были разрушение редуктора и колонки НВ, обрыв лопастей НВ, а также отказы двигателей. Постепенно вертолет доработали, а летчиков обучили правильным действиям - немедленно сбрасывать шаг винта, сохраняя обороты. Одна из типовых причин аварий - разрушение токосъемника в колонке НВ, из-за чего только на ЧФ произошло 6 катастроф (по воспоминаниям Г.П.Дудко). Причину долго не могли выяснить, т.к. машины падали в море.

* На ручке циклического шага были сгруппированы кнопки включения СПУ, автотриммерных механизмов, автопилота на режимы "Приведение к горизонту" и "Поиск", а также кнопка аварийного отключения автопилота. На ручке общего шага - переключатели "Выпуск-уборка" фары и "Большой-малый свет" фары, кнопки управления поисковой фарой и включения баллонет.

Ка-25ПЛ над крейсером "Ленинград" в лучшие его годы

Лишь на седьмой раз, когда в сентябре 1978 г. эскадрилья с СФ перелетала на вводимый в строй "Минск", один из вертолетов упал с высоты 25 м в торце ВПП. Экипаж уцелел, аварию неплохо пережила и сама колонка, поэтому установить причину не составило труда: разрушившийся токосъемник перебил тягу автомата перекоса.

Но наиболее опасными были случаи обрыва лопастей. Тут тоже довольно долго не могли установить истинную причину, т.к. и в этих случаях машины оказывались на дне, и все списывали на "безграмотное пилотирование летным составом". Лишь после аварии над сушей удалось обнаружить разрушение лопасти в комлевой части. Это происходило из-за того, что лопасти крепились к шарниру болтами большого диаметра, и концентрация напряжений в районе отверстий приводила к обрыву. Крепление стали выполнять большим числом болтов меньшего диаметра. Тем не менее, одна из последних катастроф такого рода имела место 12.11.82 г. при взлете Ка-25У сТАКР "Киев".

Справедливости ради следует отметить, что общее число аварий и катастроф Ка-25 было не большим, чем других типов. Наиболее благоприятная ситуация сложилась на ТОФ, т.к. Ка-25 он получил последним. Зам. главного инженера авиации ТОФ В.Абрамович припомнил не более 3-4 аварий, в которых вина пилотов и матчасти - 50/50. Катастроф не было вовсе. А вот на ЧФ вертолет осваивали первыми, и в полной мере вкусили плоды поспешного запуска его в серийное производство. До конца 70-х гг. здесь произошло до полутора десятков аварий и катастроф, не считая отказов одного из двигателей. По мере искоренения дефектов экипажи проникались к Ка-25 все большим доверием и, по воспоминаниям ветеранов 555-го ИИВП, крайне неохотно переходили с него на другие типы.

У техников и инженеров Ка-25 считался достаточно непростой машиной. Сложности вызывали колонка, приборное оборудование. Много нареканий заслужили капоты: они были недостаточно прочными и жесткими, не позволяли работать прямо с них (как на Ми-14) -требовались стремянки, что в море представлялось верхом неудобства. В общем, в отличие от прекрасно продуманной эргономики кабины экипажа, условиям работы обслуживающего персонала разработчики уделили много меньше внимания.

Командованием авиации ВМФ вертолет был оценен неоднозначно. Некоторые варианты (например, целеуказатель) признавались вполне удачными, некоторые (тральщики, измерители) -удовлетворительными по основным параметрам, хотя и требовавшими доработки. Основной же вариант, Ка-25ПЛ, по своим ТТХ оказался неудовлетворительным уже в период принятия на вооружение. Причин здесь несколько: недостаточно эффективная ППС, концептуальные ошибки в ТЗ и пр. К чести ОКБ, оно быстро и правильно отреагировало на критику моряков, и еще в 1968 г., параллельно с доводкой Ка-25, начало проработку проекта вертолета ПЛО нового поколения, получившего впоследствии обозначение Ка-27ПЛ.

Ка-25 поступил на вооружение в период достижения советским ВМФ своего наибольшего могущества. Немалая заслуга в этом принадлежит главкому ВМФ адмиралу С.Г.Горшкову, которого впоследствии западная пресса назвала "блестящим архитектором современного советского военного флота". Морскому вертолету в то время отводилась очень важная роль. Он задумывался как "длинная рука" флота, которая позволит значительно ослабить ядерную угрозу Советскому Союзу с моря и повысить ударные возможности надводных кораблей, особенно ракетных крейсеров. Не все связанные с ним надежды удалось воплотить в жизнь, но все же Ка-25 стал этапной машиной в советском верто-летостроении. Он был первым в СССР боевым палубным летательным аппаратом, позволившим создать новые классы кораблей и приступить к решению ряда военно-морских задач глобального характера, таких как: наблюдение за районами боевого патрулирования ПЛАРБ вероятного противника, обеспечение действий своих ракетных субмарин, эффективное военное присутствие в "горячих" районах и пр. Вертолет неплохо поработал по космосу, в его же активе - сотни спасенных человеческих жизней на морях и океанах… В общем, Ка-25 добросовестно отслужил и проложил дорогу другим, более эффективным машинам.