Чтение онлайн

К 15 мая (всего за месяц!) основные работы по подготовке Полтавского аэродромного узла были завершены. Объекты принимала специальная инспекторская группа, которую возглавил Андерсон и в которую входили также Дин, Гарриман и др. За столь короткий срок персоналом базы было произведено 29000 куб. м земляных работ, уложено почти 250000 кв. м металлических плит, построено или капитально отремонтировано: дом для офицерского состава на 96 квартир, 3 казармы на 1300 человек, 20 корпусов для санитарных частей на 720 человек, 7 пищеблоков, 6 банно-прачечных, 3 летних лагеря, 3 насосные станции с артезианскими скважинами, 3 командных пункта, 150 убежищ. [22] Общая трудоемкость превысила 31000 человеко-дней, а материальные затраты советской стороны составили 700000 рублей. [14]

По той причине, что количество постоянного американского персонала на полтавских базах решением советского правительства не должно было превышать 1270 человек, освоением техобслуживания авиатехники союзников пришлось заниматься советским людям. Впрочем, это вполне сочеталось с планами Сталина оснастить "Крепостями" или "Либерейто-рами" некоторые части ВВС Красной Армии. Для изучения американской техники в Троицкой военно-авиационной школе механиков по вооружению было отобрано около 100 курсантов, которые уже прошли фронтовую стажировку и половину теоретического курса. Срочная целевая подготовка механиков и младших авиаспециалистов по всем основным направлениям велась и в других авиашколах ВВС, причем началась она еще до принятия решения руководителей СССР и США об организации баз. Из этих специалистов были сформированы специальные технические батальоны наземного обслуживания самолетов (ТБНОС), в основу работы которых был положен бригадный метод. В советских ВВС, где практиковался экипажный метод техобслуживания, такие части были созданы впервые. [23]

А.Р.Перминов встречает командующего 15-й ВА США генерала Эйкера. Полтава, июнь 1944 г.

Пока шла напряженная работа по подготовке баз, американский и советский штабы ВВС тщательно выбирали цели для будущих ударов, причем советская сторона заостряла внимание нЈ непосредственной помощи Красной"Армии, развивавшей наступление на Балканах, а подчиненные Спаатса настаивали на разрушении самолетостроительных заводов в Польше и Латвии. Для уточнения обстановки над предполагаемыми объектами бомбардировок специальный рейд выполнил самолет-разведчик Р-38 "Лайтнинг". После изучения полученных фотоматериалов Эйкер поддержал советскую точку зрения, и 2 июня первая стратеги; ческая операция "Фрэнтик" началась.

Операция "Фрэнтик-1" началась. Над Венгрией - B-17G из 99-й BG и Р-51В из 325-й FG. 2 июня 1944 г.

Архивные источники и литература

1. Б.Лиддел Гарт. Вторая мировая война. М., 1976, стр.557.

2. Там же, стр. 560.

3. У.Черчилль. Вторая мировая война. Книга третья, т. 5-6. М., 1991, стр. 289.

4. Советско-американские отношения во время Великой Отечественной войны 1941-1945: документы и материалы. М., 1984, т. 2, стр. 18.

5. Там же, т.1, стр. 422

6. Там же, стр. 204.

7. Там же, стр. 210, 211.

8. Там же, стр. 268, 269.

9. Там же, стр. 452, т. 2, стр. 210, 236, 271, 359, 480.

10. Там же, т.1, стр. 474.

11. Там же, т.2, стр.127

12. Там же, стр. 106.

13. Там же, стр. 130.

14. Thomas A.Julian. Operations at the Margin-Soviet Bases and Shuttle-Bombing. The Jornai of Military History, vol. 57, № 4, Oktober 1993.

15. ЦАМО РФ, фонд 169-й АБОН, on. 1, дело 1.

16. Именной список личного состава 169-й АБОН по состоянию на 7.05.1944 г. Архив Управления СБУ по Полтавской области.

17. А.Иванов. Три бессонные ночи на Полтав-щине. "Правда Украины", 14.04.1995.

18. Историческая справка Управления СБУ по Полтавской области № А/1-519 от

14.04.1994 г. Научный архив Полтавского музея авиации и космонавтики.

19. John R.Deane. The Strange Alliance. N.Y., 1947.

20. Воспоминания бывшего сержанта армии США Ричарда Брауна. Научный архив Полтавского музея авиации и космонавтики.

21. Северные конвои. Исследования, воспоминания, документы. Выпуск 2. М., 1994, стр. 255.

22. Н.Щепанков. Операция "Фрэнтик". "Московская правда", 17.02.1995.

23. Воспоминания бывшего механика 169-й АБОН В.Г.Весненко. Научный архив Полтавского музея авиации и космонавтики.

24. Glenn B.lnfield. The Poltava Affair. N. Y., 1980.

В небе Восточной Галичины

Три года назад наш журнал опубликовал цикл статей, посвященный украинской авиации 1917-20 гг. С тех пор удалось обнаружить ряд ранее не исследованных материалов и документов, позволивших глубже разобраться в переплетении событий тех лет и открыть новые исторические факты. Сегодня мы предлагаем статью научного сотрудника Киевского военного гуманитарного института В. В. Бендык о создании и становлении авиационных частей Украинской Галицкой Армии.

Виолетта В.Бендык/ Киев

** Тут и далее перевод с украинского автора. (Прим, ред.)

Фото из фондов Научно-справочной библиотеки Центральных государственных архивов Украины

Летчики УГА перед боевым вылетом. На заднем плане - "Ньюпор-21" с украинскими опознавательными знаками: желтый (внутренний) и голубой (внешний) круги на крыльях, желто-голубой киль

После распада Австро-Венгерской империи на территории входившей в нее Восточной Галичины 13 ноября 1918 г. было провозглашено новое государство - Западно-Украинская Народная Республика (ЗУНР). На эти же земли претендовала и возродившаяся Польша. Последствием возникшего конфликта стала война, которая вошла в историю двух народов под названием Украино-Польской. В ее начале вооруженные силы сторон, в том числе и авиация, находились в зачаточном состоянии и формировались по мере развития событий.

У галицких военных идея создания собственного авиаотряда возникла еще в ноябре 1918г. Тогда же при Государственном Секретариате Военных Дел (ГСВД) был организован Авиационный отдел. Согласно приказу от 1 декабря 1918 г., его начальником и референтом по авиации при ГСВД назначался поручик Петр Франко, которому вменялось в обязанности формирование авиасотен (отрядов), ведение переговоров со всеми ведомствами Галичины и Надднепрянской Украины, у которых имелось какое-либо авиаимущество с целью его сбора и доставки, ведение другой организационной работы. Позднее в своих воспоминаниях Франко писал: "Я постоянно ездил в Станислав, Стрый, Тернополь. Собирал людей, материал, обговаривал с атаманами Павленко, Мышковским и Наконечным* все тактические дела. Все они к Авиационному отделу относились очень хорошо. Но наибольшую помощь и просто отцовскую опеку получал я у нашего Госсекретаря Военных Дел полковника Витовского, его товарища сотника Бубелы и адьютанта поручика Паньчака".**

В первую очередь были осмотрены принадлежавшие ранее австрийской армии аэродромы в Рогатине, Стрые, Тернополе, Станиславе и Красном. Выбор остановили на последнем. Летное поле значительных размеров, ангары и ремонтные мастерские, жилые помещения - все это как нельзя лучше подходило для создания авиабазы. К тому же, железнодорожная станция Красное-Бугск являлась важным железнодорожным узлом и находилась всего в 46 км от Львова, вокруг которого разворачивались основные боевые действия.

*Виктор Павленко - командующий Воздушным Флотом УНР; Евгений Мышковский - начальник Генштаба Галицкой Армии; Наконечный -командующий авиацией Гетмана П. Скоропадского, а позднее и УНР.

Со всех уголков Галичины пришлось свозить авиационное имущество. Первые самолеты были собраны с большими трудностями. В мастерских поручика Слезака работа шла практически беспрерывно. Из 2-4 привезенных аппаратов с трудом удавалось соорудить один пригодный для полетов. Когда положение казалось совсем безвыходным, на помощь приходила незаурядная смекалка авиаторов. Так, когда выяснилось, что отсутствие пневматиков является единственным препятствием для начала полетов, диски колес обмотали соломой.