Чтение онлайн

Первый экземпляр АНТ-9 на испытаниях в НИИ ВВС

Интерьер пассажирского салона с плетеными креслами

К началу июля модель самолета уже продули в аэродинамической трубе, а в начале сентября приступили непосредственно к конструированию. Общее руководство осуществлял А.Н.Туполев, ведущим инженером проекта являлся А.А.Архангельский, он же разрабатывал фюзеляж и пассажирскую кабину. Крылом занимался В.М.Петляков, шасси - А.Н.Путилов, оперением - Н.С.Некрасов, мотоустановками - братья Е.И. и И.И.Погосские, общую увязку осуществлял Б.М.Кондорский. 24 сентября на стол легли окончательные чертежи общего вида.

Стремительным темпам создания АНТ-9 способствовало то, что конструкторы целиком использовали отъемные части крыла и оперения Р-6. Заново фактически делали только фюзеляж с центропланом, шасси и мотоустановку. Фюзеляж с поперечным сечением, близким к прямоугольному, изготавливался из кольчугалюминия. Обшивка была гофрированной, причем в хвостовой части несла часть нагрузки. Силовой набор усиливался диагональными кольчугалюминиевыми лентами-растяжками. В фюзеляже размещались: закрытая кабина для двух пилотов и бортмеханика, пассажирский салон на 9 мест, гардероб и два багажных отделения. Верхом комфорта выглядело наличие на борту туалета - в конце 20-х такая роскошь имелась далеко не в каждом доме, а тут - в воздухе!

Центроплан изготавливался отдельно от фюзеляжа и крепился к его верхним лонжеронам четырьмя узлами. Он имел мощный силовой набор из четырех лонжеронов, сваренных из труб, и ферменных нервюр. Нервюры дополнительно соединялись между собой расчалками.

Шасси было пирамидальной схемы, двухколесное. Каждая пирамида состояла из полуоси, раскоса и вертикальной стойки с амортизатором (из резиновых пластин). Полуоси и раскосы крепились к нижнему лонжерону фюзеляжа, а стойка - к переднему лонжерону центроплана. Шасси изготавливалось целиком из импортной хромоникелевой стали.

При выборе варианта мотоустановки остановились на трех двигателях «Титан» по 230 л.с. Все моторамы имели резиновые буферы для поглощения вибрации. Топливо размещалось в крыльевых баках.

Деревянные двухлопастные винты изменяемого шага проектировались в ЦАГИ.

В октябре туполевцы закончили полноразмерный макет АНТ-9, который 2 ноября предъявили макетной комиссии. Не забыли и о том, что «первую скрипку» в этом предприятии играет УВВС - в декабре АГОС переслал военным первые предложения о вооружении бомбардировочного варианта. Размещение стрелковых точек копировало немецкий JuG 1: две турели на фюзеляже - спереди и сзади, и выдвижная башня внизу. Бомбовое вооружение бралось по типу ТБ-1. В феврале 1929 г. УВВС одобрило эти предложения и потребовало внести соответствующие изменения в макет.

В это время в ЦАГИ начали изготовление фюзеляжа и крыла опытного самолета. В марте приступили к прочностным испытаниям. В апреле договорились с Авиатрестом о запуске в серию еще ни разу не летавшего АНТ-9. Многое пришлось приобретать за рубежом. Так, в Германии заказали всю систему освещения, аккумуляторы, некоторые приборы (заказывались также в США), ткань и искусственную кожу для отделки салона, половички, стекла пилотской кабины.

О креслах договорились с фирмой «Дорнье». Туполеву очень понравились плетенные из прутьев кресла самолета «Меркур», летавшего на линиях «Укрвоздухпути». Задержки импортных поставок серьезно тормозили сборку. Моторы прибыли с опозданием на три месяца, причем без глушителей. Колеса из Франции привезли вовремя, но меньшие по диаметру - сотрудники торгпредства в Париже перепутали размер. 27 марта Комиссия решила, что терпеть больше нельзя, и дала «добро» на отделку самолета отечественными материалами вместо так и не прибывших иностранных, однако постановила считать эту меру временной.

30 апреля, на день раньше срока, опытная машина была готова. По внешнему виду самолет не уступал продукции именитых заграничных фирм. В салоне располагались девять плетеных камышовых кресел - этакий дачный интерьер. Их сделал один подмосковный заводик - получилось не хуже, чем у немцев. С вентиляцией поступили просто: все окна пассажирской кабины открывались - как в трамвае!

1 мая 1929 г. АНТ-9 уже гордо красовался на Красной площади, демонстрируя новый успех советского самолетостроения. Теперь предстояло поднять машину в воздух. На Центральный аэродром самолет перевозили ночью. Огромная телега, запряженная битюгами, медленно везла самолет по направлению к Ходынке, сопровождавшие шли по сторонам. Когда на подъезде к аэродрому процессия стала пересекать трамвайные пути, из утреннего тумана вдруг выскочил трамвай. Девушка, сидевшая в кабине, не успела затормозить, и вагон врезался в самолет. Удар о консоль напрочь снес крышу трамвая, крыло же практически не пострадало. Сообщившие об этом газеты захлебывались от восторга: вот какие прочные самолеты строит Туполев!

Всего несколько дней ушло у М.М.Громова на заводские испытания. После первых полетов Туполев привез на аэродром свою семью и вопреки всем инструкциям буквально заставил летчиков поднять в воздух незапланированных пассажиров.

16 мая началась программа Государственных испытаний в НИИ ВВС. Летал тот же Громов, а за летнаба у него был Стоман. Испытания шли до 28 мая. Отзыв НИИ был вполне положительным. Отмечалось, что самолет устойчив, усилия на органах управления небольшие, тенденций к сваливанию и самопроизвольным разворотам нет. Хотя по своим данным АНТ-9 лишь частично соответствовал техническому заданию (не выполнялись требования по скороподъемности выше 1500 м, практическому потолку и дистанции разбега), общая оценка звучала так: «Как по скоростям, так и по скороподъемности самолет АНТ-9 представляет собой очень хороший пассажирский самолет и некоторых качествах имеет несомненное преимущество перед лучшими заграничными аналогичными по мощности самолетами»[* Стиль оригинала.]. Замечания касались даже не второстепенных, а третьестепенных вопросов: плохая фиксация сектора газа, заедание форточек пилотской кабины, высокий уровень шума в салоне. Единственным существенным моментом можно было считать недостаточный угол отклонения управляемого стабилизатора. Кроме того, работников НИИ явно «заел» процесс заправки самолета бензином. Но это упрек не конструкторам, а принятой тогда технологии заправки: из бочки в ведро, из ведра в заливную горловину. На подготовку машины к вылету таким образом тратилось до половины рабочего дня!

Испытания завершили небольшим перелетом Москва-Серпухов-Кашира-Москва. Уже 6 июня Громов со вторым пилотом Михеевым, штурманом Спириным и механиками Русаковым и Монаховым на АНТ-9 отправились в Одессу.

Это была своего рода репетиция перед большим рейдом по столицам Европы, запланированным на июль. Появление АНТ-9 в Одессе входило в программу встречи находившейся там с визитом вежливости группы итальянских летчиков, прибывших на летающих лодках «Савойя» S.55.

Итальянцы познакомились с трехмоторником Туполева и дали ему высокую оценку, а начальник штаба итальянских ВВС де Пинедо даже немного полетал на советской машине.

10 июня, приняв на борт находившегося в Одессе Туполева, группу его сотрудников и начальника УВВС П.И.Баранова, Громов взял курс на Киев. Подлетая к Днепру, самолет попал в дождь. Неожиданно скорость полета начала падать. Когда она приблизилась к скорости сваливания, пришлось совершить экстренную посадку. Причиной оказалось полотно на винтах: вздувшись пузырями, оно резко уменьшило тягу.

Остатки полотна срезали перочинными ножами.

Теперь предстояло взлететь. Поскольку площадка оказалась маловата для разбега, АНТ-9 решили облегчить: слили часть бензина и отправили пешком в ближайшую деревню пассажиров. Туполев остался в самолете. Громов взлетел благополучно и в награду получил от конструктора... леденцы, дружно съеденные вместе.

10 июля самолет, на борту которого появилась надпись «Крылья Советов», отправился в заграничное турне. На этот раз в экипаж входили только Громов и механик Русаков АНТ-9 вез группу авиаторов и журналистов. За месяц «Крылья Советов» посетил Варшаву, Берлин, Париж, Рим, Марсель и Лондон. Самолет вел себя отлично. Уверенный в машине Громов даже позволил себе бреющий полет над волнами Средиземного моря. Единственный неприятный инцидент произошел над Южной Францией. АНТ-9 вдруг перешел в пикирование, а затем затрясся. Пилот тут же произвел посадку на небольшом лужке. Осмотрев самолет, он спокойно сказал: «Ну, я думал - гроб». Бафтинг возник из-за самопроизвольно открывшегося лючка на центроплане. От вибраций лопнула одна из труб моторамы. Гонец, отправленный в ближайший городок, привел представителей властей. Трубу заварили механики местного гаража, и АНТ-9 полетел дальше. Над Кройдонским аэродромом в Лондоне машина появилась как раз тогда, когда утренние газеты оповещали о катастрофе советского самолета, расходясь только в оценке количества убитых и раненых.

«Крылья Советов» над лондонским аэродромом Кройдон

Во время встречи АНТ-9 на берлинском аэродроме Темпельгоф. На трапе стоит М.М.Громов, слева от него А.А.Архангельский, в кожаном пальто известный журналист М.Кольцов

Пока Г ромов демонстрировал «Крылья Советов» над столицами Европы, АГОС начал передачу рабочих чертежей пассажирского варианта АНТ-9 заводу № 22 в Филях - бывшему концессионному предприятию Юнкерса, единственному в СССР знакомому с технологией цельнометаллического самолетостроения. Однако двигатели «Титан» закуплены не были, и в ноябре 1929 г. решили выпустить партию машин с тремя моторами «Уирлуинд» J-5 фирмы «Райт» мощностью в 320 л.с. Благодаря предусмотрительности конструкторов на планер самолета это никоим образом не повлияло - переделывать пришлось только сами мотоустановки. Переделку опытного самолета требовалось произвести к 20 февраля 1930 г., когда планировалось начать его испытания.