Чтение онлайн

В 30-е годы в центре Нью-Йорка, на Пятой авеню размещалась советско-американская внешнеторговая фирма "Ам-торг Трейдинг Корпорейшн". Одним из главных ее назначений было обеспечение поставок для быстро развивавшейся советской оборонной промышленности, в том числе авиационной. Особенно тесными стали контакты с американскими самолетостроительными предприятиями с 1934г., когда новым директором инженерного отдела "Амторга" стал Н.А.Соколов. Он близко познакомился с Проко-фьевым-Северским, который сразу же предложил "красным" соотечественникам строить для них самолеты на самых льготных условиях. Знаменитую амфибию SEV-3 в 1934 г. осмотрела посетившая США авиационная комиссия под руководством соратника Туполева, известного инженера и морского летчика И.И.Погосского, хорошо знавшего президента "Северский Эркрафт" еще по дореволюционной военной службе. Весной 1935 г. в США приехал во главе представительной делегации сам "мэтр" советской авиации А.Н.Туполев, знакомый с Северским с 1917 г. Среди многочисленных самолетостроительных компаний, осмотренных делегацией, оказалась и "Северский Эркрафт". Здесь большевиков ждал неожиданно теплый прием, который на фоне посещения другой "белогвардейской" фирмы И.И.Сикорского, едва не закончившегося потасовкой, оставил самое приятное впечатление. Советская делегация внимательнейшим образом изучила самолеты "Северский" и, расточая дифирамбы их создателям, покинула маленькую "русскую" фирму, оставив как американцев, так и сотрудников "Амторга" в недоуменном состоянии. За четыре месяца пребывания в США, как с возмущением отмечалось в отчете "Амторга", "…комиссия Туполева, имевшая открытую лицензию на покупку самолетов в 600 тыс. долларов, таковую исчерпала только частично…". Аппараты конструкции Картвелова приобретены не были. Раздосадованный Соколов представил в Наркомат обороны доклад с рекомендацией приобрести истребитель SEV-1XP и учебно-тренировочный SEV-BT-8. "В этих образцах есть чему учиться…, - сообщал начальству директор инженерного отдела "Амторга".
– Появление этих машин в Союзе произведет переворот в головах наших конструкторов, показав им, куда двигать и в чем отстали… затраченные деньги окупят себя". К сожалению, его попытки поставить в СССР новейший истребитель не увенчались успехом. "Предложенный еще т. Туполеву в 1935г. одноместный истребитель Северского в 1936 г., после принятия его на вооружение, оказался не только вне экспорта, но и под запретом какого-либо его осмотра и ознакомления",- констатировал президент "Амторга" в своем отчете за 1936 г.

Несмотря на ужесточение в 1936 г. правил посещения авиастроительных предприятий, сотрудники "Амторга" дневали и ночевали на заводе "Северский Эркрафт". Соколов был первым, кому "майор" сообщил о новом многоцелевом самолете SEV-X-BT и планах переделки его в двухместный истребитель сопровождения SEV-2PA. "Заказать и изучить с потрохами, получив продукцию одновременно с американцами",- уговаривал Соколов начальника отдела внешних заказов Наркомата обороны комдива Гит-тиса. "Амторг" торопил руководителей внешнеторгового ведомства с закупкой "Конвой Файтера". Соколова поддержал начальник ЦАГИ комдив Н.М.Харламов, посетивший авиационные предприятия США в мае-сентябре 1936 г. во главе новой советской делегации. В отличие от Туполева, комдив не скупился. Харламов заключил выгодные контракты на лицензионный выпуск в Советском Союзе авиалайнера Дуглас DC-3, гигантской летающей лодки "Мартин-156", амфибии Кон-солидейтед "Каталина" и штурмовика Валти V-11. Двухместный истребитель "Конвой Файтер" должен был, по мысли Харламова, стать пятым самолетом в ряду лучших образцов американской авиационной техники, запущенных в серийное производство в СССР.

Правительственное постановление о приобретении SEV-2PA последовало из Москвы 26 ноября 1936 г. В январе 1937г. "майор" представил в "Амторг" условия на поставку двух экземпляров SEV-2PA в сухопутном и морском вариантах, комплекта переведенных в метрическую систему чертежей и полного набора технологического оборудования для сборки и обслуживания аппаратов. Кроме того, Прокофьев-Северский вызвался помочь соотечественникам в организации лицензионного выпуска "Конвой Файтеров", освоении новых техпроцессов, подготовке персонала, а также обещал посредничество в заключении договоров с субподрядчиками. За самолеты и все услуги он просил не дорого - всего 405 тыс. долларов. Предложение было очень выгодным и поступило как нельзя кстати. Советские ВВС нуждались в новом многоцелевом самолете, способном эффективно выполнять задачи разведчика, истребителя, легкого бомбардировщика и штурмовика. Очень заманчивым выглядело и обещание бывшего соотечественника ознакомить со всеми тайнами передовой американской технологии.

Переговоры взяли под свой контроль начальник ГУАП М.М.Каганович и командующий ВВС РККА командарм 2-го ранга Я.И.Алкснис. Благодаря этому уже 28 апреля 1937 г. между "Амторгом" и "Северский Эркрафт" были заключены два договора: один - на поставку двух образцов самолетов, другой - на лицензионное производство и техническую помощь. По первому Прокофьев-Северский обязался за 160 тыс. долларов поставить самолет 2PA-L через 142 дня после подписания договора, а 2РА-А - через 202 дня. Оба варианта машины несли типовое вооружение. Договор предусматривал присутствие на заводе двух наблюдающих от заказчика и их участие в летных испытаниях готовых аппаратов, а также гарантировал своевременную замену дефектных частей и деталей. По второму договору советская сторона обещала выплатить 210 тыс. долларов. В нем говорилось, что: "…ГУАПжелает производить в СССР в серийном или массовом масштабе двухместные истребители, известные как "Северский" универсальная модель 2РА, включая все усовершенствования, проведенные в период существования настоящего соглашения, а также ГУАП желает получить техпомощь "фирмы" в отношении производства означенных истребителей и исключительную лицензию на производство, сборку и продажу означенных истребителей в СССР…". Кроме собственной страны, ГУАП получил право продажи самолетов в Афганистан, Монголию и Иран. Под технической помощью подразумевалось предоставление фирмой не только документации по передаваемым в лицензионное производство самолетам, но и всей информации по проводимым в ближайшие три года доработкам и модификациям конструкции, технологии производства SEV-2PA, а также допуск в течение того же срока 15 советских инженеров в конструкторское бюро, цехи, опытные лаборатории и на летно-испытательную станцию. Представителям ГУАП выделялось отдельное помещение, оборудованное всем необходимым для конструкторской деятельности, и гарантировалась возможность посещения предприятий-субподрядчиков. Кроме того, фирма обязалась отправить в СССР собственных конструкторов и технологов.

В общей сложности страна социализма должна была выплатить своему бывшему соотечественнику 370 тыс. долларов, т.е. существенно меньше, чем он просил с самого начала. В дальнейшем "Амторг" перевел "Северский Эркрафт" еще около 20 тыс. долларов за дополнительное оборудование и запчасти. Много лет спустя, во времена "маккартизма", когда бывший член матросских комитетов превратился в одного из идеологов борьбы с коммунизмом, он ловко придумал в оправдание сказку о якобы миллионном контракте и давлении дипломатических служб Белого дома, принудивших его к сотрудничеству с большевиками. На самом деле у Александра Николаевича существовали неплохие личные контакты с деятелями "Амторга", да и весна 1937 г. была временем расцвета для возглавляемой им фирмы. Прокофьев-Северский рассчитывал на производство в Стране Советов до десяти "Конвой Файтеров" в сутки, и в случае успешного завершения сделки на SEV 2PA-L и 2РА-А гарантировал поставку в СССР за умеренную цену последующих аппаратов конструкции Картвелова.

Отношения советской стороны с "Северский Эркрафт" развивались столь успешно, что ГУАП даже согласилось оплатить исследования в аэродинамической трубе Нью-Йоркского университета руля поворота "Конвой Файтера". Выделенные на это 150 долларов "Амторг" в дальнейшем увеличил в три раза в обмен на обещание провести в той же трубе всесторонние исследования модели истребителя SEV-2PA-L. Для организации взаимодействия на "Северский Эркрафт" прибыл назначенный ответственным за внедрение самолетов Картвелова в Советском Союзе заместитель начальника 19-го отдела ГУАП инженер Н.Н.Леонтьев. Спустя некоторое время к нему присоединились несколько сотрудников ЦАГИ и инженеров ВВС РККА. При строительстве самолетов по вине обеих сторон временами происходили досадные проволочки, но представители "Амторга" жестко следили за выполнением условий и сроков договора. Когда Картвелов предложил ограничить угол горизонтального обстрела заднего пулемета с 90 до 60', объясняя свою просьбу физической невозможностью для стрелка разворачивать пулемет перпендикулярно встречному потоку, новый директор инженерного отдела "Амторга" Фрадкин в категорической форме потребовал обеспечить 90'. Осенью 1937 г. SEV-2PA-L (заводской №143) был собран и успешно испытан в присутствии советских представителей. После завершения приемо-сдаточных полетов машину 19 ноября на борту парохода "Сити оф Файбери" отправили в СССР.

Сдачу амфибии SEV-2PA-A (заводской №142) Прокофьев-Северский затянул до весны 1938 г. Бывший морской летчик не спешил расставаться с полюбившейся машиной и неоднократно демонстрировал "русскую" амфибию на различных выставках зимой 1937-1938 гг. Первый раз она поднялась в воздух в присутствии представителей ГУАП, ВВС РККА, ВВС РКВМФ и "Амторга" 15 марта 1938 г. Процедуру сдачи "Амфибион Файтера" летчик-президент обставил с большой помпой, превратив ее в эффектное рекламное шоу, о котором сообщили все авиационные издания мира. А спустя неделю амфибия отбыла на борту парохода в СССР.

В Москве самолеты "Северский" поступили на завод №156 (бывшее опытное производство ЦАГИ и ОКБ Туполева).

Амфибия SEV-2PA-A

Приказом по ГУАП "в целях изучения иностранной авиационной техники, внедрения лучших достижений в нашу авиапромышленность и оказания техпомощи конструкторам и производствам" на заводе №156 образовано "подразделение по изучению и внедрению передовой иностранной техники". Оно выпустило описание и техин-формацию по SEV-2PA-L и SEV-2PA-A, а также ряд переводов служебной документации "Северский Эркрафт". На заводе №156 в это время как раз строились под руководством П.О.Сухого и Н.Н.Поликарпова самолеты аналогичного класса по теме "Иванов". Большое внимание к машинам конструкции Картвелова проявили также руководители и инженеры ОКБ: Н.Н.Поликарпова, В.Ф.Болховитинова, С.А.Кочеригина, А.С.Яковлева и, особенно, В.К.Таирова. Таиров исполнял обязанности технического директора киевского завода №43, где предполагалось освоение SEV-2PA в случае принятия его на вооружение. Советских инженеров заинтересовало широкое применение в конструкции SEV-2PA открытых профилей, штамповки, кованых и литых деталей, некоторые другие особенности американской технологии. Несмотря на непривычную для отечественных заводов цельнометаллическую конструкцию в СССР пришли к выводу, что: "В производстве самолет не сложен и может строиться в массовом масштабе". Высокую оценку получила аэродинамика самолета. Достойными заимствования были признаны ряд узлов и деталей конструкции, в первую очередь: безопасноповреждаемого много-лонжеронного крыла, полуубираемого основного шасси и фонарей кабин, винт изменяемого в полете шага с автоматическим регулятором частоты оборотов, дифференциальные крыльевые щитки, управляемые триммеры, тормоза и амортизация шасси, виброизоляция силовой установки, управляемое и убираемое хвостовое колесо, синхронизатор пулемета, парашютные ракеты, радио- и некоторое другое оборудование. Большой интерес вызвала конструкция баков "мокрого" крыла, обеспечившего большой запас горючего. О том, какое внимание уделялось самолетам Картвелова в нашей стране, говорит тот факт, что на их исследование и испытания было выделено почти в два с половиной раза больше средств (1275 тыс. руб.), чем на внедряемую в серию амфибию "Каталина" (540 тыс.).

Самое большое внимание советских авиационных работников привлекло решение вопросов прочности. Распоряжением начальника ГУАП 28 января 1938 г. была образована под председательством "врид" начальника ЦАГИ Проценко и крупнейшего советского ученого профессора Журавченко комиссия "для исследования вопросов прочности лицензионного самолета "Северский 2PA-L" и сравнимой оценки его прочности с требованием наших норм 1937 г.". Она тщательнейшим образом изучила конструкцию самолета и провела расчет на прочность основных частей. Прочность ряда узлов шасси и проводки системыуправления5В/-2РА-1-была признана советскими специалистами "не удовлетворяющей нормам прочности СССР 1937 г. по обратным нагрузкам" и нуждающейся в усилении. "Сжатый гофр, стрингеры, полки лонжеронов недостаточно эффективны на "Северский", - сказано в опубликованном в 1938 г. отчете ЦАГИ. Используя полученные при исследованиях данные, ученые этого института подготовили обобщающий труд "Сравнительный анализ норм прочности различных стран для частей конструкции самолетов". На машине Картвелова проводились и различные другие исследования: по просьбе Поликарпова специалисты ЦАГИ сняли вибрационные характеристики истребителя "Северский", профессор Журавченко провел расчет SEV-2PA-L на штопор и т.д.

Сотрудники 5-го отдела ЦАГИ (оборудование) во главе с инженером Тарасовым спроектировали для SEV-2PA-L лыжи, а также схему их уборки. Лыжи получились очень легкие, вес пустого самолета возрос только на 48 кг. Собранный на заводе №156 "Конвой Файтер" прошел в начале марта 1938 г. предварительные летные испытания в 8-м отделе ЦАГИ (отдел в 1941 г. послужил основой формирования ЛИИ). Ведущими по летным исследованиям назначили инженера Ф.И.Ежова и летчика-инженера Ю.К.Станкевича. Выявленные в ходе предварительных испытаний летно-технические характеристики в целом соответствовали фирменным паспортным данным. Разница в максимальных скоростях летом и зимой была незначительной. Установка лыж не сказалась заметно на аэродинамике машины. "В случае производства самолета "Северский" в серии лыжи будут использованы",- гласило заключение по опробованию на SEV-2PA-L типично российского типа шасси. На этом летные испытания в ЦАГИ были прерваны. Военные торопили с передачей истребителя на госиспытания, и 14 марта 1938 г. серебристый самолет с английской надписью "Рассекающий небеса" на борту перелетел под управлением знаменитого военного летчика-испытателя С.П.Супруна на аэродром НИИ ВВС в Чкаловской. Ученые ЦАГИ между тем приступили к изучению "Амфибион Файтера".

Ответственными за проведение государственных летных испытаний SEV-2PA-L в НИИ ВВС были назначены: ведущий инженер - военинженер 3 ранга Таракановский, ведущий летчик - майор Супрун, ведущий штурман - майор Пис-толькорс и ведущий техник - воентехник 1 ранга Боровков. Целью испытаний было: "1. Определить летно-технические данные и боевые свойства двухместного истребителя "Северский". 2. Выявить принципиальную возможность использования самолета "Северский" в качестве дальнего разведчика. 3. Произвести испытания винтомоторной группы, вооружения и оборудования самолета и выявить заслуживающие внимания образцы конструкции для дальнейшего использования их на самолетах отечественного производства". С первого же дня Супрун приступил к испытаниям, но после полетов 21 марта для снятия характеристик максимальной скорости полета и скороподъемности механики обнаружили прогар поршня цилиндра двигателя. Мотор пришлось демонтировать и отправить на ремонт в ЦАГИ.