Чтение онлайн

Сразу же после отрицательного заключения НИИ ВВС освоение "Конвой Файтера" советской авиапромышленностью прекратилось. Однако изучение самолетов Картвелова в ЦАГИ продолжалось. В августе на летно-испытательный аэродром 8-го отдела ЦАГИ поступила амфибия SEV-2PA-A. Задержка с ее введением в строй произошла из-за основательных исследований конструкции амфибии на прочность (в т.ч. статис-пытаний) учеными ЦАГИ под руководством профессора Журавченко. При этом, возможно, впервые в СССР применялось тензометрическое обследование. По результатам работ выпустили отчет "Анализ самолета "Северский" амфибия", в котором сделан вывод: "В основном самолет "Северский" амфибия удовлетворяет нормам прочности СССР за исключением: а) вертикального оперения, б) управления. Указанные элементы удовлетворяют нормам прочности СССР не полностью". Разрушенные при испытаниях части конструкции заменили аналогичными, построенными на заводе № 156, и "Амфибион Файтер" в августе 1938 г. поступил в 8-й отдел для летных испытаний. В первом же полете SEV-2PA-A потерпел аварию, как сказано в отчете, "по причине недоброкачественности материальной части шасси". Всю осень продолжался капитальный ремонт самолета. Амфибийное шасси было демонтировано и вместо него установлено обычное полуубираемое шасси, аналогичное сухопутному SEV-2PA-L В таком суррогатном виде "Амфибион Файтер" вновь поступил в конце 1938 г. на испытательный аэродром в Жуковском. Поврежденные поплавки были переданы для обследования в подразделение ЦАГИ, занимавшееся гидроавиацией.

После ремонта испытаниями 2РА-А занялись ведущие специалисты 8-го отдела ЦАГИ А.В.Чесалов (будущий начальник ЛИИ) и В.Я.Молочаев. Летчиком по-прежнему оставался Ю.К.Станкевич. Полеты проводились с убранным шасси. Запланированные до конца весны испытания SEV-2PA-A были прерваны в марте 1939 г. Специалисты ЦАГИ опасались за надежность импровизированного шасси и предпочли отложить дальнейшие полеты "Амфибион Файтера" до поступления из Америки качественной замены. Однако доставка поврежденных частей шасси, как и нового двигателя для SEV-2PA-L, сильно затянулась, сначала по вине чиновников ГУАП, неправильно составивших рекламацию, а затем из-за осложнившихся отношений с американской стороной. В ходе "чисток" 1938 г. почти полностью обновился состав сотрудников "Амторга". Взаимоотношения новых советских торгпредов с Прокофьевым-Северским сложились не столь благополучно, как их предшественников, да и после отрицательного заключения НИИ ВВС о целесообразности принятия "Конвой Файтера" на вооружение оптимизм летчика-президента относительно сотрудничества с соотечественниками поиссяк. Требование на новый двигатель GR-1820 G-5 руководство "Северский Эркрафт" переадресовало на фирму "Райт" и не торопило с выполнением. Запасные части для амфибии Северский отказался выслать до тех пор, пока советская сторона не представит ему дефектные, а их отправку в Америку 8-е отделение ЦАГИ почему-то не обеспечило.

В то же время условия работы советских специалистов на "Северский Эркрафт" резко ухудшились. В 1938 г. фирму потрясли несколько крупных скандалов. Весной ФБР раскрыло на ней шпионскую организацию во главе с механиком сборочного цеха Отто Фосом. Натурализованный немец работал на своих фашистских соплеменников. Затем в Конгрессе США начало разбираться дело о незаконной продаже Японии самолетов SEV-2PA. Ко всему добавилась и история с продажей SEV-3M "красной" Испании в обход эмбарго. Досужие американские политиканы предположили, что SEV-2PA-L и SEV-2PA-A Советский Союз приобрел также для передачи на Пиренеи. Правительственные службы США чинили всяческие препятствия "Ам-торгу" в приобретении и отправке образцов новой техники. Во второй половине 30-х гг. эта политика еще более усилилась в связи с принятием большой программы переоснащения Воздушного Корпуса новейшими самолетами. Чиновники получили небывалые права вмешиваться в экспортную деятельность компаний. Они задержали удовлетворение советского запроса на новый двигатель "Райт". Напуганный осложнившимися отношениями с правительственными службами и опасавшийся обвинений в "пробольшевистской" деятельности, Прокофьев-Северский не разрешил с августа 1938 г. пускать стажирующихся советских специалистов в КБ и опытный цех. В нарушение условий договора он отказался давать им информацию о лицензионных двигателях, новых модификациях "Конвой Файтера" и улучшениях в технологических процессах. На протесты советской стороны летчик-президент заявил, что с окончанием выпуска истребителей Р-35 для США и 2РА для Японии его фирма других заказов не имеет и посему разработки новой техники не ведет, а следовательно, требовать от него информации о каких-либо модификациях бессмысленно. В то же время советские представители знали о создании на "Северский Эркрафт" новых типов истребителей.

В результате уполномоченный ГУАП в Америке отказался в октябре 1938 г. передать Прокофьеву-Северскому 21 тыс. долларов, оставшуюся не выплаченной по договору о технической помощи. "Амторг" также прекратил оплачивать испытания модели SEV-2PA-L в аэродинамической трубе. В ответ летчик-президент "указал на дверь" прибывшим к нему на завод очередным советским специалистам. Дальнейшие объяснения прервала новая "чистка" советского дипаппарата и репрессии в авиационной промышленности. К переговорам о завершении взаимоотношений с компанией "Северский" вернулись только в июле 1939 г. В это время большие изменения произошли и на фирме. Прокофьев-Северский решением Совета директоров лишился своего места президента фирмы. Новое руководство компании, переименованной в "Рипаблик", согласилось в обмен за причитающиеся ей по договору деньги предоставить "Амторгу" двигатель Райт GR-1820-G105B мощностью в 900 л.с. Однако заключение советско-германского пакта о ненападении негативным образом сказалось на торговых и технических связях СССР с США. Американские авиафирмы, в том числе и "Райт", наложили "моральное эмбарго" на поставки новой техники в нашу страну. Выяснение отношений между Наркоматом авиапромышленности и фирмой "Рипаблик" затянулось до 1941 г., когда SEV-2PA-L уже устарел и двигатель для продолжения его испытаний стал ненужным.

Не получив из Америки замены, 8-й отдел ЦАГИ установил на SEV-2PA-L советский мотор М-25 (лицензионный Райт "Циклон") и использовал "Северский" некоторое время в качестве летающей лаборатории, главным образом для совершенствования методик летных испытаний и исследования различных видов бортового оборудования. Наиболее ответственные испытания были проведены в 1 939 г. на SEV-2PA-L под руководством инженера Г.С.Калачева. Развитая система щитков "Конвой Файтера" позволила оценить влияние их открытия на улучшение характеристик установившегося виража. Результаты эксперимента показали, что щитки только на самых малых скоростях весьма незначительно улучшили характеристики виража. На скоростях, больших 180-190 км/ч, получилось значительное ухудшение этих характеристик. Советские испытатели сделали вывод, что щитки "вряд ли смогут дать в практике значительное улучшение маневренности самолета. Гораздо большие перспективы в этом отношении имеют приспособления, увеличивающие подъемную силу самолета без заметного одновременно увеличения лобового сопротивления". Тот же самолет использовался сотрудниками ЦАГИ Е.М.Минским и Э.Л.Блоком для изучения перехода погранслоя из ламинарного состояния в турбулентное, инженером Д.И.Савельевым - для сбора статистики усилий от органов управления на штурвал, ручку и педали и т.д. Последнее испытание было проведено в начале 1940 г.
– исследовался разворот самолета при разбеге и пробеге. Испытатели устанавливали на SEV-2PA-L хвостовые колеса с различными конструктивными параметрами и приспособлениями для замера углов скольжения. Затем оба приобретенных у Прокофьева-Северского самолета ржавели на краю опытного аэродрома, пока не были уничтожены во время эвакуации ЛИИ в начале Великой Отечественной войны.

В изданном в 1939 г. итоговом отчете, обобщившем результаты испытаний новейших отечественных и иностранных истребителей, специалисты НИИ ВВС оценили SEV-2PA-L следующим образом: "Самолет "Северский" - двухместный истребитель. Это отразилось на геометрических параметрах и весе самолета. Однако самолет остался в числе первоклассных одноместных истребителей". Многие конструктивные новинки, внедренные на SEV-2PA, нашли впоследствии применение на самолетах Поликарпова, Таирова и других советских авиаконструкторов. Но "белым" самолетам так и не суждено было поступить на вооружение Красной Армии. Несмотря на это, в немецких справочниках ПВО истребитель конструкции Картвелова еще долго значился как состоящий на оснащении ВВС РККА. По мнению американских историков, "заказ Советским Союзом самолетов "Северский" не мог не принести двум Александрам из России (имеются в виду Прокофьев-Северский и Картвелов -авт.) особого удовлетворения".

"Северский" на столе

Андрей В.Хаустов, Александр В.Шпигунов/ Киев

В масштабе 1/48 для моделистов настоящее раздолье. Модели Р-35,

По-видимому, единственным самолетом "Северский Эркрафт", представленным в виде масштабных моделей, является одноместный истребитель Р-35. Его прототип - SEV-1XP появился в 1935 г., а в следующем году самолет приняли на вооружение USAAC (United States Army Air Corps) под обозначением Р-35. С июля 1937 г. по август 1938 г. выпущено 76 серийных машин. Истребитель оснащался двигателем P amp;W R-1830-9 мощностью 950 л.с. и нес два синхронизированных пулемета калибром 7,62 и 12,7 мм. Его развитием стал экспортный ЕР-1, созданный по заказу ВВС Швеции. В 1939-40 гг. эта страна закупила 60 таких машин, присвоив им обозначение J9. ЕР-1 отличался более длинным фюзеляжем, двигателем P amp;W R-1830-SC3G мощностью 1050 л.с., имел два синхронизированных 7,9-мм фюзеляжных и два 13,2-мм несинхронных крыльевых пулемета. Истребитель развивал скорость до 499 км/ч. В 1940 г. Швеция заказала еще 60 ЕР-1. Но, в связи с эмбарго конгресса США, эти машины, построенные к февралю 1941 г., поступили на вооружение USAAC под обозначением Р-35А. Их оснастили пулеметами калибром 7,62 мм и 12,7 мм. В небольшом количестве Р-35А приняли участие в отражении японской агрессии на Филиппины. Последний Р-35 был списан из состава ВВС США в апреле 1946 г.

Долгие годы макеты Р-35 были доступны на Западе лишь в виде вакуум-формованных моделей, а позже и эпоксидных отливок. Их качество авторам неизвестно, а цена всегда была высокой. Большинство из них "сошло со сцены". Пример - "вакушка" Р-35 в масштабе 1/48 американской фирмы Aeroform, прекратившей свое существование в 1983 г. Наиболее доступна сейчас модель такого типа - Р-35 британской фирмы Rareplanes, выполненная в масштабе 1/72, которая стоит около 3 фунтов стерлингов.

Выбор литниковых моделей Р-35 в масштабе 1/72 весьма ограничен, и все они относятся к мелкосерийным. Это так называемый "резин-кит" Р-35 чешской фирмы Czechmasters, требующий особой технологии сборки. Имеется также модель Р-35/Р-35А из полистирола, отливки которой выполнены под низким давлением американской фирмой Meycraft Models. Она довольно редка даже за океаном и стоит от 12 до 18 USD.

Р-35А и гоночного SEV-S2 большой серией выпускает канадско-корейская фирма Hobbycraft. Эти же отливки, упакованные в коробку польской фирмы Sig-num с самыми, пожалуй, качественными декалями фирмы Technomod, достаточно широко представлены в СНГ по ценам в пределах 10-13 USD. Указанные выше модели богато деталированы, имеют внутреннюю расшивку и неплохой интерьер, а также качественную имитацию мотора.

В масштабе 1/32 модель P-35/SEV-S2 выпускает малоизвестная в СНГ американская фирма William's Brothers. Она богато деталирована, а двигатель смакетирован настолько подробно, что даже выпускается в виде отдельного набора. К сожалению, ввиду сложностей, с которыми приходится столкнуться при сборке, этот "Северский" не рекомендован начинающим моделистам. В США стоимость комплекта колеблется от 8 до 13 USD.

И последнее - для настоящих героев. При очень большом желании Р-35 в масштабе 1/72 можно получить методом "перепиливания" модели истребителя Re-2000 итальянской фирмы Supermodel, стоимость которой не превышает 5-7 USD.

Полтавская история. Часть III

Продолжение. Качалов "АиВ", №№6'96, 1'97

Дмитрий П.Калькой/ Полтава, Андрей Ю.Совенко/ "АиВ", Валерий Д.Романенко/ Киев Фото из архива Полтавского музея авиации и космонавтики

Итак, мы приступаем к описанию самой запутанной части нашей полтавской истории. Речь пойдет о событиях ночи с 21 на 22 июня 1944 г., ставших роковыми для всей операции "Фрэнтик". К сожалению, советские архивные источники, серьезные немецкие и американские печатные работы, а также свидетельства очевидцев дают настолько разную картину происшедшего, что воссоздать абсолютно достоверную и полную цепь событий оказалось невозможно. Изложенное ниже представляет собой лишь наиболее вероятную их версию, построенную авторами на документальной основе.

Когда американские бомбардировщики второй раз вместо того, чтобы лечь на обратный курс, направились на советские базы, специально выделенные экипажи немецких стратегических разведчиков уже подкарауливали их, чтобы точно установить место базирования и подготовить сокрушительный удар. Почти каждый день после завершения "Фрэнтик I" в ранние утренние часы они пытались прорваться к известным им аэродромам в Миргороде и Полтаве, однако летчики 802-го ИАП не допускали этого. [1] Тем не менее, 21 июня лейте-•нант Ганс Мюллер и его экипаж дождались своего часа: пристроившись к группе "Крепостей", они "дотопали" с ними до Полтавы и, пролетев достаточно низко над аэродромом, сделали снимки такого качества, что командование IV корпуса люфтваффе просто не смогло отказать себе в удовольствии разбомбить все напрочь, и немедленно*. Почему же советские истребители не сбили Мюллера? Одно из объяснений этому непонятному многим исследователям факту дает бывший летчик 802-го полка Н.М.Фадеев, живущий ныне в Полтаве. В тот день он с лейтенантом Д.П.Бояринцевым находился в воздухе, прикрывая посадку американцев. В это время полк инспектировал представитель штаба ПВО округа. Проверяющий, листая летные книжки, обратил внимание, что у Фадеева нет соответствующих записей и приказал отстранить его от полетов. Командир полка майор Жукоцкий тут же дал команду на приземление, однако другую пару в воздух не поднял. В этот момент и появился немецкий разведчик. Зенитчики открыли огонь, но Мюллер успел вновь набрать высоту.