Чтение онлайн

ИЛ-3 в серийном производстве получил обозначение И-1

Сборка крыла ИЛ-3

Каркас горизонтального опрения ИЛ-3

Шасси с временными колесами

За счет увеличения размаха возросла площадь крыла, нагрузка на него уменьшалась с 75 кг/м2 до 65 кг/м2, что при некоторой потере скорости позволяло увеличить скороподъемность. Для повышения живучести на ИЛ-4 предполагалось применить четырехлонжеронное крыло. Все бензобаки располагались в крыле. Но главной идеей этого проекта было создание целого семейства самолетов с возможностью их взаимозаменяемости в боевых условиях. Поликарпов разработал двухместный истребитель с таким же названием ИЛ-400в, кроме того, существовал еще и проект двухместного разведчика Р.Л.400в. Предлагая эти три аппарата для оснащения ВВС РККА, Поликарпов не без основания надеялся получить изрядную экономию за счет типовой конструкции и большого процента унифицированных деталей. Развития все варианты не получили, а в разработку пошел только одноместный истребитель. Этот самолет должен был обладать при полетном весе 1650 кг следующими летными данными: максимальная скорость у земли - 260 км/ч, потолок - 7400 м, время набора высоты 2000 м - 4 мин, полетное время - 2,5 ч.

Проектные геометрические размеры самолетов, создаваемых на базе И-1

Размах, м Длина, м ИЛ.400в (одномест.) 11,72 7,8 ИЛ.400в (двухмест.) 14,0 9,0 Р.Л.400в (одномест.) 16,2 9,0

Осенью 1925 г. Авиатрест принял проект, и опытный самолет даже начал строиться, однако уже в феврале 1926 г. флюгер настроений повернулся в другую сторону. Было решено: "Вопрос об утверждении эскизного проекта оставить открытым впредь до выяснения результата испытания головного самолета ИЛ-3". Но еще до окончания этих испы- таний 26 апреля на ГАЗ №1 последовало распоряжение: работы прекратить и отчитаться о затраченных на ИЛ-4 суммах.

Что же касается серийных истребителей И-1, изготовленных по типу головного ИЛ-3, то они сдавались заводом с конца 1926 г. и в 1927 г. Качество их исполнения было не блестящим. Самолеты имели заднюю центровку, значительно отличаясь друг от друга по этому показателю. Например: И-1, сер. №2891, центровка 39% САХ (взвешивание 7.01.1927 г.); И-1, сер. №2895, центровка 37,4% САХ (взвешивание 15.07.1927 г.); И-1, сер. №2894, центровка 36,7% САХ (взвешивание 4.10.1927 г.).

Данное обстоятельство привело к большой неприятности. 30 марта 1927 г. летчик-испытатель НОА Андрей Шарапов не смог вывести И-1 из плоского штопора. Самолет был разбит, а пилот чудом остался жив. Эта серьезная авария повлияла на характер заключения по испытаниям, подписанного Михаилом Громовым и Иваном Козловым в апреле 1927 г.: "Самолет И-1 в продольном направлении неустойчив. Эта неустойчивость незначительна и не во всех элементах полета обнаружена… Эта неустойчивость по нашему мнению существует от неправильного расположения центра тяжести (слишком отнесен назад). В полете выявление неправильной центровки было обнаружено в следующих случаях: зависание на петле, на одинарном перевороте, давление на ручку при выполнении петли. Исходя из вышеизложенного, можно сказать: в воздухе самолет строг, имеет особенности, требует большого внимания, осторожности, большой тренировки на скоростных самолетах и полетных способностей от летчика. Благодаря вышеуказанным недостаткам самолет И-1 как истребитель использовать невозможно".

Киль, руль поворота и пулеметная установка ИЛ-3

Несмотря на столь жесткое заключение, руководство ВВС решило оставшиеся самолеты довести до летного состояния, испытать и использовать в дальнейшем для тренировок. Полеты продолжили, и вскоре получили еще один отрицательный результат. 25 апреля Громову предложили выполнить на И-1 штопор. Выбор пилота оказался не случаен - еще в январе он на разбившейся впоследствии машине выполнил по 8 витков штопора в каждую сторону. Командование, надеясь на опыт и мастерство Громова, тем не менее обязало его взять в полет парашют системы "Ирвин". На этот раз присутствие на борту средства спасения оказалось нелишним. Вывести И-1 из штопора не удалось, на высоте 120 м летчик покинул самолет и благополучно приземлился. Этот случай стал первым в истории авиации России, когда жизнь пилота была спасена благодаря парашюту.

После этой аварии руководство ВВС окончательно отказалось от желания обладать истребителем типа И-1. Испытания самолета, однако, на этом не окончились. С середины 1928 г. на специально подготовленном И-1 был выполнен ряд полетов для определения характеристик устойчивости и управляемости.

Летные данные, согласно записи Л.Сутугина от 7.06.1926 г.

* Полет 13,10;1925г7со стабилизатором площадью 4,50 кв.м

**Полет 76.ГО.1925г. с измененным стабилизатором

При помощи специальных грузов менялась центровка самолета с целью выяснения ее наиболее выгодных значений. В результате было определено, что зона неустойчивости И-1 начинается со значения центровки 35% САХ, а при центровке 32,5% САХ самолет в воздухе вел себя безупречно. Аркадий Екатов, пилотировавший И-1 в ходе этих испытаний, отзывался о нем весьма положительно, в том числе и о штопорных характеристиках. Кроме всего комплекса пилотажа, Екатов выполнил на И-1 ряд пикирований до скорости около 400 км/ч, чем развеял сомнения в недостаточной прочности крыла самолета.

Сегодня, глядя с высоты прошедших лет, можно испытывать сожаление, что тогда все-таки победили скептические настроения по отношению к монопланной схеме. Она была отложена на несколько лет, и с появлением в начале 30-х гг. истребителей-монопланов многие вопросы компоновки, соотношения площадей несущих поверхностей и др. пришлось решать заново. А ведь все складывалось совсем неплохо. Недостатки устранялись, геометрия самолета уточнялась. Если на ИЛ-400-6 площадь одного элерона составляла 1,3 м2 и летчики жаловались на тугое управление, то ИЛ-3 с уменьшенной до 0,855 м2 площадью одного элерона не только мягче пилотировался, но и имел лучшие характеристики виража. На истребителе прошли испытания три варианта горизонтального и вертикального оперения. При этом выяснилась любопытная зависимость между ростом летчика и величиной руля поворота. Невысоким пилотам более нравились рули большей площади, а крупные летчики типа Филиппова и Громова вполне были удовлетворены минимумом предложенного. К 1929 г. истребитель устарел. Для продления его жизни предлагалось установить мотор "Лоррен-Дитрих" мощностью 450 л.с., но это не было реализовано. Последние экземпляры И-1 очевидцы встречали на окраине Ходынки еще в 1933 г. Тогда уже строился истребитель ЦКБ-12, ставший вскоре всемирно известным И-16. Он был создан во многом благодаря бесценному опыту, полученному при разработке И-1.

Истребитель Поликарпова 2И-Н-1. Катастрофа этого самолета самым негативным образом сказалась на судьбе И-1

Краткое техописание И-1 (серийного)

Одномоторный одноместный истребитель И-1 был выполнен по схеме свободнонесущего моноплана.

Фюзеляж - деревянный, представлял собой ферму, образованную четырьмя сосновыми лонжеронами переменного сечения и поперечными рамами (шпангоутами), собранными из фанеры. Жесткость фермы обеспечивалась раскосами между рамами. Борта фюзеляжа плоские, обшитые фанерой. Обтекатель за головой летчика получен выклейкой из березового шпона на специальной форме.

Крыло - деревянное, двухлонжеронное. Обшивка из фанеры подкреплена стрингерами, часть серийных самолетов имела фрагментарную полотняную обшивку. На концах крыла располагались предохранительные дуги.

Рули и элероны имели дюралевый каркас и полотняную обшивку. Руль поворота с роговой компенсацией. Киль был выполнен заодно с фюзеляжем. Стабилизатор снабжен механизмом изменения угла установки.

Силовая установка включала двигатель водяного охлаждения М-5 (сухая масса 372 кг), который устанавливался на мотораму из деревянных брусьев. Воздушный винт - деревянный, постройки ГАЗ №8. Диаметр винта - 2,8 м (2,9 м), шаг -2,42 м. Капоты двигателя из дюралюминия. В их верхней части в общем обтекателе находился патрубок воздухозаборника карбюратора и расширительный бачок системы водяного охлаждения. В нижней части - сотовый радиатор общей площадью 0,305 м2. Для изменения поверхности охлаждения он перемещался вверх-вниз. Бензобаки, вмещавшие 280 кг топлива, находились в корневой части крыла.

Шасси включало металлические V-образные стойки с центральной распоркой-крылышком, колеса 750x125 мм и хвостовой костыль. Амортизация резиновая шнуровая.

Вооружение состояло из двух пулеметов "Виккерс" или ПВ-1 на синхронной установке ПУЛ-9.

This file was created with BookDesigner program bookdesigner@the-ebook.org 04.09.2009