Чтение онлайн

Под крылом этого Lim-5 подвешены 50-кг бомбы

50 kg bombs are hung under the wing of this Lim-5

Отличительная особенность Lim-6 – контейнер тормозного парашюта в основании киляBraking parachute container under the fin is feature of Lim-6

К 18 января 1962 г. СМ 16-01 был доработан, и с этого числа на нем начались заводские испытания по программе Lim-6. В этих полетах задействовался и серийный Lim-6 с заводским № 1J 04-04. До 29 марта испытатели получили достаточно материала, чтобы у них сложилось весьма критическое мнение о самолете. В своем отчете летчики Й. Менет и 3. Слоновский отмечали, что «… отсутствие запаса устойчивости и недостаточная эффективность горизонтального оперения представляют большую опасность в эксплуатации, особенно при задней центровке самолета». Выяснилось также, что система СПС незначительно сокращает длину разбега. В итоге Lim-6 получил приговор: «… в настоящем виде самолет не может быть допущен к эксплуатации».

Испытания прервали. Было понятно, что ни баки-обтекатели, ни система СПС не оправдали надежд. Казалось, что из всех польских новаций целесообразно сохранить контейнер с тормозным парашютом, стартовые ускорители и сдвоенные колеса, для которых, правда, еще требовалось подобрать оптимальные обтекатели. С этой целью 6 апреля начались испытания опытного самолета, полученного переделкой серийного Lim-5R с заводским № 1С 19-04. Два дня спустя к работам подключили и СМ 16-01 с демонтированными баками-обтекателями. Основную часть летной программы выполнил Слоновский. В общей сложности состоялось 50 полетов, в которых опробовали 12 типов обтекателей. Результаты оказались удручающими: новоявленные наросты на нижней поверхности крыла вызывали вибрации и колебания самолета. Разочарования испытателей нашли отражение в их заключении, где в частности говорилось: «… ошибочным является существовавшее до сих пор мнение о пригодности сдвоенных колес».

На опытном польском самолете № 1С 19-04 отрабатывались различные варианты обтекателей сдвоенных колес

Different versions of dual wheels fairing was tested on № 1C19-04 test plane

Опытный экземпляр Lim-5M (CM-II – на испытаниях)

Lim-5m (CM-II) test prototype is under development flight tests

Прототип Lim-6

Lim-6 prototype

Lim-6bis оснащались блоками НАР Mars-2

Lim-6bis carrying launchers of Mars-2 aimed missiles

Разведчик Lim-6R

Lim-6R reconnaissance plane

Тем не менее, после завершения испытаний было принято решение: при возобновлении серийного производства Lim-6 следует отказаться от баков-обтекателей и закрылков с системой СПС, а сдвоенные колеса, тормозной парашют и стартовые ускорители сохранить. Чтобы самолет стал действительно истребителем-бомбардировщиком, его предлагалось оснастить блоками НАР, размещенными на подкрыльевых пилонах. Для выяснения влияния различных вариантов подвесных систем вооружения на аэродинамику самолета с 19 июня по 6 августа 1962 г. прошли испытания в очередной раз доработанной машины № 1С 19-04. Руководил ими инженер Т. Штептчик, а пилотировал самолет Слоновский, который выполнил на нем 63 полета. Было исследовано шесть основных вариантов ударного вооружения и разведывательных фотоконтейнеров. Удовлетворительным признали оснащение самолета двумя блоками НАР Mars-2 (польский аналог советского УБ-16-57у) на расположенных у фюзеляжа пилонах. В отношении разведконтейнеров окончательных выводов сделано не было. После завершения этих испытаний комиссия еще раз обратила внимание на то, что «… использование на самолете сдвоенных колес шасси существенным образом нарушает его аэродинамику, что проявляется колебаниями и тряской на больших скоростях».

Все же в появившемся во второй половине 1962 г. проекте истребителя-бомбардировщика Lim-6bis такие колеса были заложены. Однако на сей раз с постройкой серийных машин спешить не стали, а провели специальные испытания на вновь доработанном самолете № 1С 10-30. Летная программа началась 5 декабря. В ходе ее выполнения опробывались варианты как со сдвоенными, так и с одинарными колесами, а также с несколькими новыми комбинациями подвесного вооружения. Полеты завершились 16 апреля 1963 г. Их итогом стало окончательное определение облика Lim-6bis: самолет решили оснастить одинарными колесами, двумя блоками Mars-2 и двумя 400-л ПТБ. Среди других вариантов вооружения были 250-кг и 100-кг бомбы. Вскоре на заводе в Мельце начался серийный выпуск этих машин. Причем сначала соответствующим образом переоборудовали Lim-6 четвертой серии, кроме того, в «бисы» переделывали и Lim-5M. Последний Lim-6bis с заводским № 1J 06-40 покинул сборочный цех 25 февраля 1964 г. К тому времени было построено и получено переделкой из более ранних вариантов 70 машин этого типа.

С 15 апреля по 24 июня 1964 г. прошли государственные испытания Lim-6bis, в которых задействовался серийный экземпляр № 1J 05-04. Самолет имел нормальную полетную массу 5550 кг, максимальную – 6500 кг. Оснащенный внешними подвесками, он показал на высоте 3000 м максимальную скорость 1019 км/ч и смог забраться на 10000 м за 8,3 мин. В целом Lim-6bis считался достаточно удачной машиной и в течение ряда лет оставался основным истребителем-бомбардировщиком Польши. Некоторое число этих самолетов было поставлено в ГДР, Египет и Индонезию.

В 1971 г. по образцу Lim-6bis началось переоборудование устаревших к тому времени перехватчиков Lim-5P. При этом демонтировалась РЛС, а для сохранения центровки аккумулятор переносился в носовую часть фюзеляжа. На крыле устанавливались пилоны для подвески вооружения. Проводилась и частичная замена оборудования, в частности, вместо радиовысотомера РВ-2 устанавливался более современный РВ-УМ. Тормозной парашют на этих самолетах не применялся. Машины получили новое обозначение – Lim-6M.

В процессе работы над Lim-6bis велись поиски наиболее удачного варианта фоторазведчика на его базе. Так, летом 1964 г. испытывался самолет CMR, оснащенный AFA-39 на подвижной платформе в нижней части фюзеляжа и еще двумя боковыми камерами. Однако на вооружение был принят Lim-6R с одним AFA-39 в фюзеляжном отсеке. По типу этого самолета было переоборудовано и несколько Lim-5R получивших обозначение Lim-6MR.

Китайские варианты

По некоторым сведениям, к середине 50-х гп ВВС Народной освободительной армии Китая (НОАК) уже имели на вооружении МиГ-17/17Ф, которые были поставлены Советским Союзом и получили местное обозначение J-4. В 1955 г. на завод в Шеньяне была передана документация для лицензионного производства МиГ-17Ф, а в июле следующего года начались летные испытания китайского варианта истребителя, обозначенного J-5. По своим ЛТХ он почти не отличался от советского прототипа. Одновременно на заводе в Харбине развернулось производство двигателя ВК-1Ф, которому присвоили индекс Xian WP-5. Выпуск J-5 китайцы прекратили в 1959 г., изготовив 767 истребителей. Часть этих самолетов под обозначением F-5 была поставлена на экспорт.

В 1961 г. началось создание первого китайского всепогодного перехватчика J-5A, являвшегося аналогом МиГ-17ПФ. Самолет оснащался РЛС «Изумруд» и вооружался тремя пушками НР-23. В июле 1964 г. завершилась сборка опытного экземпляра, а в ноябре он совершил первый полет. В следующем году перехватчик запустили в серийное производство. Его экспортный вариант получил обозначение F-5A.

На базе J-5 в 1965 г. специалисты завода в г. Ченгду приступили к созданию двухместного учебно-тренировочного самолета JJ-5, предназначенного для замены УТИ-МиГ-15. Новая «спарка» оснащалась РЛС и бесфорсажным двигателем Xian (ХАЕ) WP-5D (лицензионная копия ВК-1А). На самолете имелось переговорное устройство СПУ-2П, вооружение состояло из одной пушки типа «23-1» (аналога НР-23), установленной справа от носовой стойки шасси. Первый полет опытного JJ-5 состоялся 8 мая 1966 г. После завершения испытаний на заводе в Ченгду началось серийное производство, продолжавшееся до конца 1986 г. В общей сложности, по информации справочника Jane's Aircraft Upgrades, был построен 1061 экземпляр JJ-5.

По утверждению китайских специалистов, как учебно-тренировочный самолет JJ-5 превосходит УТИ-МиГ-15. Демонстрационная группа китайских ВВС по высшему пилотажу и поныне выступает на этих машинах. «Спарки» поставлялись на экспорт под обозначением FT-5 и были весьма популярны в ряде стран. Так, по информации того же справочника, Албания получила 35 машин, Пакистан – 20, Шри-Ланка и Зимбабве – по две.

Над просторами 1/6 части суши*

В Советском Союзе МиГ-17 эксплуатировались в ВВС, авиации ПВО и ВМФ, а также в ДОСААФ. Какой бы большой ни была журнальная статья, однако в ней, к сожалению, невозможно описать подробно перипетии многолетней службы этого самолета, поэтому задержимся лишь на основных моментах.

По состоянию на 1 января 1955 г. советская фронтовая авиация располагала 2150-ю МиГ-17 различных модификаций. Переучивание на них летчиков, ранее освоивших МиГ-15, проходило без проблем. Как и предшественник, машина была несложна в пилотировании и доступна летчикам средней квалификации. Самолет обладал хорошей маневренностью, например, МиГ-17 выполнял боевой разворот на высоте 5400 м за 45 секунд, а МиГ-17Ф, включив форсаж, – за 38. Все варианты МиГ-17 были рассчитаны на максимальную эксплуатационную перегрузку 8 без внешних подвесок и на 4,5 с заправленными ПТБ. «Семнадцатые» отличались неприхотливостью в техническом обслуживании, а надежность их двигателей стала просто легендарной.Чего только не попадало в воздухозаборники – от забытых техниками чехлов до крупных птиц и макушек деревьев, но, как правило, ВК-1 выносили подобные надругательства.