Чтение онлайн

МиГ-23 могли летать на углах атаки до 24-26°, что обеспечивало им определенные преимущества над западными истребителями 2-го и 3-го поколений. Но с появлением самолетов 4-го поколения это превосходство было утрачено (F-16 различных модификаций имели ограничение по углу атаки 26-28°, a F-15C мог выходить на углы атаки до 30°). В то же время задел, полученный специалистами ЦАГИ и ОКБ при создании высокоманевренных МиГ-29 и Су-27, способных выходить на углы атаки более 30° за счет управления вихреобразованием, можно было реализовать и при модернизации МиГ-23. При доработке самолета перед конструкторами было поставлено условие внесения минимальных изменений в существующую конструкцию – выпуск истребителя завершался, и существенно переделывать производственную оснастку представлялось нецелесообразным. Исследовалось несколько новых аэродинамических компоновок самолета, отличающихся размерами и формой уступов на носке крыла, а также конфигурацией вертикального оперения (рассматривался даже вариант с килем обратной стреловидности). Однако в конечном итоге была выбрана наименее «экзотическая» компоновка, обеспечивающая существенное улучшение маневренности при минимальной модификации планера. На крыле, у самого основания, появился второй вихреобразующий «клык», обеспечивающий устойчивый полет на больших углах атаки. Он работал совместно с установленным на ПВД генератором вихрей, выполненным в виде небольшой пластины (длина 365 мм) с острыми кромками. Отклонение носка крыла при малой стреловидности (на скоростях до 900 км/ч) осуществлялось автоматически, в зависимости от скорости и угла атаки (так называемая адаптивная механизация). Так появился МиГ-23МЛД («Д» – доработанный, изделие «23-18») – последний и наиболее совершенный самолет в семействе «двадцать третьих», серийное производство которого началось в 1984 г. На больших углах атаки создатели МиГ-23МЛД добились характеристик устойчивости и управляемости, сопоставимых с характеристиками F-16.

Другим существенным нововведением, реализованным на МиГ-23МЛД, стало уменьшение «боевого» угла стреловидности с 45 до 33° (технология изготовления отъемных частей крыла была полностью отработана, было выяснено, что консоли даже на уменьшенном угле стреловидности могут держать перегрузку 8,5д). Об опасности выхода самолета на недопустимо большие углы атаки летчика предупреждала система ограничительных сигналов СОС-3-4, осуществлявшая при помощи специального механического устройства тряску ручки управления с приближением к режиму срыва. По мнению летчиков, СОС-3-4 сделала полет на критических углах атаки еще более простым. Весь комплекс мероприятий позволил создать истребитель, по словам летчика-испытателя Б. Орлова, практически не сваливающийся в штопор, «а если и удавалось его туда загнать, то легко из сего режима выходящий».

Самолет оснастили новой аппаратурой предупреждения об облучении РЛС СПО-15Л, обеспечивающей более точное пеленгование цели, станцией активных помех СПС-141 и усовершенствованной аппаратурой системы государственного опознавания «Пароль». Массу боевой нагрузки удалось увеличить до 4500 кг, при этом максимальная взлетная масса возросла до 20100 кг. Специфические условия боевого применения МиГ-23МЛД в Афганистане потребовали дополнительных доработок. Была усовершенствована система запуска двигателя, способная более надежно работать при высоких температурах. Сверху на фюзеляже установили блоки отстрела ИК-ловушек БВП-50-60, вмещавших 60 50-мм патронов ЛО-43.

В 1984-85 гг. ММЗ «Знамя труда» построил лишь 66 МиГ-23МЛД, однако большое число истребителей более ранних модификаций переоборудовалось в МиГ-23МЛД на военных ремзаводах. До появления на вооружении советских ВВС и ПВО самолетов четвертого поколения МиГ-23МЛД являлся практически единственным отечественным фронтовым истребителем, способным на равных вести воздушный бой с американскими «звездами» F-15, F-16 и F/A-18. Впрочем, самолет имел и ряд недостатков: на больших углах атаки (правда, в довольно узком диапазоне) возникали колебания по крену. Имелись сбои и в работе комплекса вооружения, которые объяснялись тем, что доработки проводились, в основном, на АРЗ ВВС, а не на заводах МАП.

В общей сложности МиГ-23 всех модификаций было построено: в Москве – 4278, в Иркутске – 769.

В середине 90-х гг. ОКБ им. Микояна совместно с ОАО «Фазотрон-НИИР» и ГосНИИАС развернули работы по модернизации МиГ-23, ориентируясь на зарубежных владельцев истребителей. Основным направлением работ стало обновление БРЭО самолета, в первую очередь – РЛС. Первоначально рассматривалась замена станции типа «Сапфир-23» на более новую «Супер-Копье». Однако в дальнейшем было решено оснастить МиГ-23 более современными радарами «Москит-23» или «Москит-21 К». На основе этих систем ОКБ предлагает три базовых варианта модернизации самолета, существенно повышающие его боевой потенциал. Так, использование импульсно-доплеровской станции «Москит-23» (дальность обнаружения воздушной цели класса «истребитель» в передней полусфере – 90 км, в задней – 40 км) обеспечивает возможность введения в состав вооружения истребителя современных ракет класса «воздух-воздух» Р-73, Р-27Р, Р-27Т и Р-77 (РВВ-АЕ), противокорабельных ракетХ-31А, а также корректируемых авиабомб с телевизионным самонаведением КАБ-500Кр. Для отработки решений программы модернизации самолета в 1999 г. был создан опытный истребитель, получивший обозначение МиГ-23-98.

Кроме того, компоновка МиГ-23 позволяет оснастить его и РЛС «Топаз», унифицированной со станцией МиГ-29СМТ. При этом модернизированная машина получит практически равные с «двадцать девятым» возможности по ведению ракетного воздушного боя вне визуального контакта с противником, а также по действиям против наземных и морских целей. Недостаточный обзор из кабины МиГ-23 предполагается улучшить за счет установки беспереплетного козырька фонаря кабины летчика (как на МиГ-21-93). Применение подвесных контейнеров с оп-тоэлектронным оборудованием позволит ввести в состав вооружения ракеты с лазерным наведением типа Х-25МЛ, С-25Л и Х-29Л, а также КАБ-500Л. По желанию заказчика возможно оснащение истребителя и управляемым оружием зарубежного производства, Боевые возможности МиГ-23 должны быть значительно повышены и за счет внедрения новой авионики, в частности, многофункциональных цветных индикаторов на жидких кристаллах МФИ-68, уже отработанных для МиГ-29СМТ. Навигационное оборудование предполагается дополнить приемником спутниковой навигационной системы ГЛОНАСС/GPS.

МиГ-23 активно использовались в ЛИИ МАП (ныне – ЛИИ им. М. М. Громова) в качестве летающих лабораторий. Так, в 1970-75 гг. на ЛЛМиГ-23 (в которую был переоборудован один из первых МиГ-23С) проводились исследования типовых алгоритмов управления САУ в режиме автоматического захода на посадку. На том же режиме в 1977-84 гг на ЛЛМиГ-23УБ испытывалась экспериментальная аналогово-цифровая САУ. Кроме того, на этом самолете исследовались вопросы информационного обеспечения режима посадки с использованием телевизионной системы и наземного радиолокатора с командной линией. Эта же машина, оснащенная системой непосредственного управления подъемной силой (НУПС), использовалась для изучения новых форм движения летательного аппарата. В полетах принимали участие летчики-испытатели И. П. Волк, Р. А. Станкявичус и А. В. Щукин. Было установлено, что система НУПС существенно расширяет маневренные возможности скоростного самолета и повышает точность его пилотирования.

* Этой главой рассказ о применении МиГ-23 в советских Вооруженных Силах не ограничивается. Уже в ближайших номерах «АиВ» будет помещен материал, в котором большое внимание будет уделено службе этих истребителей в системе ПВО СССР на южных рубежах. (Ред.)

МиГ-23УБ Липецкого ЦБП и ПЛС

МиГ-23УБ of Lipetsk Centre of Flight Crew Combat Training and Retraining

В 1981-84 гг на ЛЛМиГ-23У проводились эксперименты с опытной гидросистемой для перспективных сверхзвуковых самолетов (в программе участвовали летчики-испытатели Э. А. Лебединский и В. В. Заболотский). В 1982-83 гг. налетающей лаборатории МиГ-23 был реализован и исследован один из вариантов управления обтеканием планера посредством выдува струй воздуха в отрывно-вихревое течение над крылом. Кроме подтверждения ожидавшегося основного эффекта – увеличения подъемной силы – летный эксперимент позволил исследовать ряд других благоприятных явлений. В частности, возможность управления самолетом по крену с помощью дифференциального выдува воздуха на больших углах атаки, когда эффективность обычного управления снижается. На основании полученных результатов были разработаны технические предложения по созданию экспериментального самолета с «энергетической» системой управления обтеканием, к сожалению, не реализованные.

Кроме названных модификаций, на базе МиГ-23 был разработан ряд ударных версий, однако рассказ о них выходит за рамки данной статьи.

Несмотря на многочисленные «детские болезни», МиГ-23 постепенно занимал ведущее место в самолетном парке советских ВВС и авиации ПВО, оттесняя на второй план МиГ-21, Су-9, Су-11 и Су-15. В ряде случаев ими заменялись и ветераны МиГ-19. Так, 472-й ИАП ПВО был перевооружен с МиГ-19 на МиГ-23П лишь в 1979-80 гг, когда уже полным ходом шла подготовка к запуску в серию МиГ-29 и Су-27.

При массовом поступлении МиГ-23М в строевые части резко возросла аварийность, которая сравнялась с аварийностью зарубежных рекордсменов – американских F-104 «Старфайтер» и английских «Лайтнингов». Впрочем, по мере освоения самолета конструктивные дефекты изживались, и через несколько лет МиГ-23М если не полюбили, то претерпелись к нему, постепенно открывая в нем все больше ранее неведомых достоинств. Так, уважение у летчиков заслужил высокий уровень автоматизации полета на боевое применение, когда с момента выруливания на ВПП и до захвата цели бортовой РЛС управление машиной с земли осуществлялось без единой команды голосом оператора наведения, а лишь по командным символам, выводимым посредством системы «Лазурь» на ИЛС.

Опытный истребитель МиГ-23-98

МиГ-23-98 test fighter

Одна из летающих лабораторий на базе МиГ-23М

One of the flying laboratories on МиГ-23М basis

МиГ-23М из 5-го ГИАП. Венгрия, Южная группа войск, 1982 г.

МиГ-гЗМ of the 5th ГИАП. Hungary, South command group, 1982

Строевые летчики довольно быстро убедились в превосходстве нового самолета по боевым возможностям над его предшественником МиГ-21. Использование РСБН-6С значительно облегчало навигацию, а современный радиоэлектронный комплекс, включавший мощную РЛС и теплопеленгатор, существенно повышал информационное обеспечение летчика. Однако резкое по сравнению с МиГ-21 усложнение БРЭО обусловило и повышение требований к строевым пилотам. Недостаточная подготовка летного состава могла привести к невыполнению учебных задач, а также неполному использованию потенциала МиГ-23. Так, практические пуски ракет Р-13М с подфюзеляжных АПУ требовали от летчиков значительно более четких действий, обусловленных угрозой помпажа двигателя, а энергичное маневрирование на малых высотах, без информационной поддержки с земли приводило к недопустимому накоплению ошибки счисления координат.