Чтение онлайн

Новейший представитель семейства Ан-74 – конвертируемый Ан-74ТК-300

Заход на посадку в Ле Бурже

Новый интерьер заметно лучше прежнего с точки зрения эргономики и эстетики, а кроме того, он удовлетворяет зарубежным нормам FAR 25.528, регламентирующим пожарную безопасность материалов и комплектующих. Требования этого раздела FAR предусматривают невозгораемость материалов при воздействии температуры до 800°С в течение 12 секунд, их самозатухаемость, отсутствие ядовитых выделений и целый ряд других условий. Необходимо отметить, что самолет в целом делался с учетом новых отечественных сертификационных норм АП-25. Эти нормы, как принято говорить, гомогенизированы с FAR-25 и JAR-25, действующими во всех развитых странах мира. Они максимально близки по структуре и уровню требований, а по жесткости некоторых требований АП-25 даже превосходят аналоги.

В 2001 г. работы по созданию новой машины были завершены, и 20 апреля Ан-74ТК-300, пилотируемый экипажем в составе: А.А.Круц – командир воздушного судна, В.П.Самодуров -второй пилот, В.И.Жуков – бортинженер, А.С.Макиян – ведущий инженер, совершил первый полет с аэродрома ХГАПП. Затем машина перелетела на летно-испытательную базу АНТК им. О.К.Антонова в Гостомеле, где прошла предварительный этап испытаний. В ходе его осуществлялась общая оценка устойчивости и управляемости самолета как наиболее влияющих на безопасность полета параметров. Эти испытания проводились с участием ведущих специалистов «Укр-авиатранса» в области сертификации, которые после 28 полетов одобрили дальнейшее продолжение испытаний и разрешили выполнение специальных показательных полетов на 44-м Парижском авиасалоне 16-22 июня 2001 г. На выставке было выполнено 5 демонстрационных полетов в «комбайне» с Ан-74ТК-200, что дало возможность посетителям оценить внешние отличия самолетов. Большой интерес вызвал также салон самолета повышенного комфорта. Кстати, Ан-74ТК-300 был чуть ли не единственным новым самолетом на салоне.

Ан-74ТК-300 на Парижском авиасалоне

В ходе заводских испытаний самолет для более полной и объективной оценки его летных качеств пилотировали несколько летчиков-испытателей: А.А.Круц, В.Ю.Мосин, В.В. Гончаров, Е.А.Галуненко. По их отзывам, «самолет получился очень летучим», легко управляемым и экономичным. И хотя до настоящего времени полеты выполнялись с определенными ограничениями, специалисты прогнозируют увеличение крейсерской скорости Ан-74ТК-300 на 40-50 км/ч по сравнению с предыдущими версиями Ан-74 и улучшение топливной эффективности не менее, чем на 20%. Снижение часовых расходов топлива на уровне 13-15% уже получено в ходе испытаний. В совокупности это приводит к увеличению производительности самолета. Если Ан-74ТК-200 может перевозить 1,8 т груза на дальность 4350 км, то «трехсотка» перевозит 2,5 т груза на дальность 5200 км. На настоящий момент – середину июля – самолет выполнил уже около 50 полетов общей продолжительностью более 43 часов.

Главная особенность самолета – новое расположение двигателей

В эти жаркие дни на ХГАПП в три смены идут работы по подготовке самолета к комплексу сертификационных испытаний. На нем устанавливается специальное испытательное контрольно-записывающее оборудование с датчиками и монтажами, проводится, так называемая, «препариров-ка». Это оборудование позволяет регистрировать и предварительно обрабатывать до 1000 параметров. Для управления этой аппаратурой оборудуется два рабочих места инженеров-испытателей. В настоящее время за-п-ланировано, что комплекс сертификационных испытаний займет около 200 полетов, в ходе которых будут проверены все эксплуатационные и «заэкс-плуатационные» режимы. Для самых опасных и ответственных испытаний -на достижение максимальных углов атаки – на самолете проводятся специальные доработки. Взамен существующей двери-трапа будет установлена специальная дверь с мощным гидроприводом, открывающаяся против потока, что «в случае чего» обеспечит безопасное аварийное покидание самолета. Эти испытания позволят, в конечном счете, определить реальные взлетно-посадочные характеристики самолета, ведь высказывается мнение, что они не так уж и сильно пострадали в результате перемещения двигателей. Завершение всего комплекса испытаний и получение сертификата летной годности типа ожидается в конце этого – начале следующего года, то есть в товар, который можно легально продавать на рынке, Ан-74ТК-300 может превратиться только через год. Однако уже сегодня соответствующие службы ХГАПП и АНТК ведут активную работу по поиску покупателей. Ведь он является в настоящее время единственным современным реактивным самолетом разработки СНГ, способным уже в ближайшее время, после завершения непродолжительной программы летных сертификационных испытаний, эффективно эксплуатироваться как на региональных маршрутах, так и на линиях средней дальности. В ряду потенциальных заказчиков самолета – несколько авиакомпаний, среди которых есть и иностранные.

Пассажирские и VIP-компоновки Ан-74ТК-300

Дальнейшее развитие семейства

Самолеты Ан-74, заслужив добрую славу своей работой на некоторых секторах рынка авиаперевозок, несомненно, будут совершенствоваться и в будущем. Причем, конкретные направления совершенствования будут определяться самими заказчиками. При этом уже сегодня на повестке дня стоит увеличение угла стреловидности крыла и доработка его профилировки, что позволит еще больше увеличить крейсерскую скорость самолета. Рассматриваются модификации с дополнительными вставками в фюзеляже, что увеличит объем грузовой кабины; с хвостовой частью фюзеляжа без рампы, благодаря чему можно значительно снизить массу конструкции, хотя такой самолет, наверняка, потеряет привлекательность как универсальная машина. По некоторым оценкам, дальнейшим модификациям Ан-74 для повышения транспортной эффективности необходим фюзеляж большего диаметра.

В общем, как будет выглядеть следующий представитель семейства Ан-74, сегодня достоверно предсказать почти невозможно. Ясно только, что он будет лишь весьма отдаленно напоминать своего прародителя – Ан-72 образца 1977 года. А скорее всего, это будет уже совсем другой самолет…

Все с нуля

Ростислав В.Мараев/ Киев

Первые шаги воздушного транспорта в Украине

Самолеты «Укрвоздухпути». Крайний слева – единственный в СССР D.H. 34. Харьков, 1927 г.

Прологом воздушных сообщений можно считать перелеты, доказавшие принципиальную возможность использования аэропланов в качестве транспортного сред-ства. В 1912-1914 гг. выдающиеся авиаторы В.В. Дыбовский, Д.Т.Андреади, П.И.Нестеров, И.И.Сикорский проложили первые авиационные маршруты между украинскими городами и центром Российской Империи. Однако эти ставшие сегодня хрестоматийными достижения все же не вышли за рамки военно-спортивных экспериментов. Но минуло всего четыре года, и потребность в воздушном транспорте возникла в Украине на государственном уровне.

В 1918 г., вскоре после образования Украинской Народной Республики (УНР), в структуре ее Министерства почт и телеграфа по инициативе военных авиаторов был организован отдел авиапочты. Предполагалось создать целую сеть воздушных линий, и установить таким образом оперативную курьерскую связь между важнейшими городами страны. Самолеты для этих целей выделялись из состава Военно-Воздушного Флота. Организаторов линии особенно привлекали воздушные корабли «Илья Муромец», базировавшиеся в Виннице. Однако они находились в плачевном техническом состоянии, а отремонтировать их в суровых условиях того времени оказалось невозможно. Поэтому полеты начались на аппаратах других типов. В апреле 1918 г. «Вмськово-науковий вюник Генерального Штабу УНР» писал: «Мiж Киевом – Одесою та Киевом – Полтавою авю-пошта вже функцюнуе. Законопроект про неТ внесено до Центрально! Ради.»*

Почти в то же время австрийские авиаторы проложили в Украину первую в мире международную регулярную почтовую авиалинию. Она связала Киев с Веной и начала действовать 20 марта. В 9 часов экипаж самолета «Бран-денбург» CI в составе летчика Шитдгрубера и наблюдателя Егера отправился в первый технический рейс по маршруту Вена-Краков-Львов-Проскуров-Киев длиной 1200 км. В каждом из этих пунктов выполнялись посадки для дозаправки топливом. Пройти весь маршрут за один световой день не позволяли технические возможности самолета, поэтому экипаж заночевал во Львове и прибыл в город над Днепром только на следующий день. В дальнейшем, когда продолжительность дня увеличилась, машины начали стартовать из Вены в 5.30 и уже около семи часов вечера заходили на посадку в Киеве. Линию обслуживали разоруженные двухместные самолеты-разведчики: кроме уже упоминавшегося, использовались «Рум-плеры» С1 и «Альбатросы» С5. Сначала они перевозили только правительственные бумаги, но вскоре основную массу грузов уже составляла обычная почтовая корреспонденция. Управлял работой линии один из инициаторов ее создания австрийский военный летчик А.Рафт.

* Здесь и далее стиль, орфография и язык оригинала сохранены.

«Бранденбург» С1, который использовался в 1918 г. на почтовой авиалинии Вена-Киев

Линия успешно функционировала и после государственного переворота в Украине, в результате которого к власти пришел гетман П.Скоропадский. Регулярная авиасвязь между Киевом и Веной оборвалась в конце октября 1918 г., когда начался распад империи Габсбургов. К сожалению, неизвестно, что происходило во времена Скоропад-ского с линиями Киев-Одесса и Киев-Полтава. Хотя гетманское правительство уделяло достаточно много внимания авиации, но ни в одном из найденных на сегодня документов нет никаких следов существования этой авиапочты. И только с осени 1918 г. до нас дошли сведения о попытке создания похожей по задачам воздушной линии между Киевом и центром белого движения на юге России – Новочеркасском.

Очень интересный пример использования авиации относится к периоду Директории УНР. Как известно, еще при гетмане в Берлине начали печатать бумажные деньги для Украины и возить их в Киев поездами через территорию Польши. Но после объединения УНР с Западно-Украинской Народной Республикой (ЗУНР) пользоваться этим путем стало невозможно, поскольку галичане воевали с поляками. Летом 1919 г. возникла идея привлечь к этому важному делу немецкий воздушный флот. Правительство УНР заключило договор с Обществом «Люфтредерай» (Luft-Reederei), в распоряжении которого имелось 9 демилитаризованных тяжелых бомбардировщиков: три самых больших в то время в мире пятимоторных «Штакенов» R.XIV и шесть двухмоторных «Фридрихшафенов» GIII и GVI, которые могли выполнять беспосадочные рейсы между Украиной и Германией.

Главной авиабазой Воздушного Флота УНР был Каменец-Подольский, который и стал конечным пунктом назначения экс-бомбардировщиков. «Денежные» рейсы из Берлина начались в июле. Но этим использование самолетов не ограничивалось. Они неоднократно применялись для пассажирских перевозок, при этом на борт одного «Фридрихша-фена» брали до 6 человек, а «Штакена» – до 13. Большинство рейсов выполнялось по маршрутам, которые связывали Каменец с Берлином, Веной, Бреслау (ныне Вроцлав). Стоимость одного «билета» составляла 10000 или 20000 гривен – в зависимости от пункта назначения. Интенсивность полетов была достаточно высокой – иногда в день выполнялось по три рейса. Но назвать эти путешествия приятными и безопасными прогулками нельзя. Бурное боевое прошлое самолетов заметно повлияло на их техническое состояние и привело к самым фатальным последствиям.