Авиация и время 2001 спецвыпуск
Шрифт:
Так выглядел авиабилет «Укрвоздухпути»
Загрузка почты в самолет «Меркур», принадлежащий «Укрвоздухпути»
К тому времени в Европе уже сложилась целая система воздушных сообщений, причем особенно активно действовали немецкие компании. Стремясь преодолеть экономические санкции, последовавшие после поражения Германии в войне, они устремились на завоевание восточных рынков авиаперевозок. Здесь их интересы совпадали с интересами правительств советских республик, искавших выход из экономической блокады. Поэтому нет ничего удивительного в том, что первая пассажирская международная авиалиния в России связала Москву и Кенигсберг, а для ее обслуживания в 1922 г. было создано Русско-Германское общество «Дерулуфт».
В июне через советскую территорию пролегла еще одна международная авиамагистраль. Компания «Юнкерс-Люфтвернер» начала полеты по маршруту Швеция-Персия через Москву, Харьков и Баку.
Воодушевленный этими примерами, Совнарком УССР в декабре 1922 г. обратился в «Дерулуфт» с предложением продлить линию Кенигсберг-Москва до Харькова. Учитывая обещание компенсировать возможные убытки за счет государства, просьбу украинского правительства уважили. С 1 января 1923 г. начались полеты.
Деятельное участие в обеспечении функционирования этой линии приняли начальник Управления Воздушного Флота Украинского военного округа В.Ю.Юнгмей-стер и начальник транспортного отдела уполномоченного наркомата внешней торговли Н.Л.Стамо. Однако, несмотря на высокий патронаж, ряд организационных проблем так и не удалось преодолеть. Кроме того, на регулярность полетов самым негативным образом повлияла плохая зимняя погода. В результате график рейсов был безнадежно сорван, что сделало нецелесообразным дальнейшую эксплуатацию линии. Но даже такой неудачный опыт привел к появлению поклонников воздушных сообщений среди самых высокопоставленных чиновников Советской Украины.
21 февраля Стамо и Юнгмей-стер написали письмо в Совнарком УССР с предложением создать украинскую организацию, которая бы занималась авиаперевозками. Реакция была положительная, и очень быстро ряд ведомств получил распоряжения заняться проработкой такого проекта. В соответствии с требованиями новой экономической политики было решено создать акционерное общество воздушных сообщений. 11 апреля представители, главным образом, разных государственных предприятий и организаций прибыли на учредительное собрание. Они приняли устав Общества, которое получило название «Укр-воздухпуть», и избрали правление во главе с председателем Высшего совета народного хозяйства Украины В.Ксандровым. Н.Стамо и В.Юнгмейстер стали его заместителями.
После этого события начали разворачиваться практические мероприятия для начала налаживания в стране регулярного воздушного движения. Одной из основных проблем стало приобретение самолетов. В то время отечественная промышленность еще не могла предоставить необходимую технику, поэтому ее начали искать за рубежом. Выбирая между предложениями немецких фирм «Юнкере» и «Дорнье», остановились на последней. Для реализации контракта, который предусматривал поставки в Украину шести цельнометаллических пассажирских самолетов «Комета-ll», пришлось преодолеть немало организационных, финансовых, технических проблем и недоразумений, но в конце концов осенью машины прибыли в Харьков. Кроме государственных регистрационных обозначений, все они получили собственные названия, например, «Донец-железнодорожник», «Красный химик», «Харьковский металлист». В Германии были набраны и первые экипажи: летчики Э.Фат, В.Неун и бортмеханики П.Лукас, И.Янгельский.
Начать воздушное движение удалось только весной следующего 1924 г. 25 мая были выполнены первые рейсы на двух линиях: Харьков – Елисаветград (Кировоград) – Одесса и Харьков – Полтава – Киев. Первая навигация продолжалась до 1 октября. За это время самолеты «Укрвоздухпути» на обоих направлениях выполнили 93 рейса и ряд «чартерных» полетов, общей продолжительностью 548 часов. За счет государственных дотаций цена на билеты составляла не более 60% их себестоимости, однако, чтобы долететь, скажем, из Харькова в Киев, надо было заплатить 45 рублей, что втрое превышало стоимость путешествия железной дорогой в мягком вагоне. Желающих пользоваться воздушным транспортом оказалось немного. Всего в том году перевезли 280 пассажиров, причем большинство летело бесплатно по служебным делам, поэтому денег получили почти в 16 раз меньше, чем планировалось.
В мастерских «Укрвоздухпути» ремонтировали самолеты и автомобили
К-4 «Укрвоздухпути» над Харьковом
Стоит немного рассказать о тогдашних аэропортах. В принципе, можно было использовать несколько заброшенных военных аэродромов. Однако приспособить их к потребностям регулярных линий оказалось тяжело, к тому же они находились на далеких окраинах городов, что создавало дополнительные трудности с наземным транспортным обеспечением. Поэтому, скажем, в Киеве решили использовать куреневский аэродром, который раньше принадлежал Киевскому обществу воздухоплавания, а в Харькове не нашли лучшего решения, чем начать полеты с ипподрома в Сокольниках. Таким образом, в первом столичном аэропорту Украины конные забеги и авиарейсы стали чередоваться. Казалось бы, такое экзотическое соседство не могло существовать долго, однако проблема не решалась, пока в 1926 г. не произошла трагедия. 19 мая у двигателя «Кометы», которую пилотировал Соболев, вскоре после взлета обнаружилась течь масла. Экипаж решил возвращаться в Харьков, но когда самолет заходил на посадку, на аэродроме-ипподроме уже начались скачки. Пытаясь избежать столкновения с лошадьми, летчик отвернул в сторону, и «Комета», зацепившись крылом за дерево, налетела на трибуну. Пилот, бортмеханик и два пассажира погибли. После этого случая скачки прекратились, и Сокольники на какое-то время стали главной воздушной гаванью республики.
В истории «Укрвоздухпути» было еще несколько катастроф и аварий, продолжали преследовать Общество и экономические неурядицы. Однако, пользуясь постоянной государственной поддержкой, оно вполне успешно развивалось. Уже в 1925 г. в Харькове функционировали неплохие авиамастерские, стоял один из самых больших в Европе ангаров, прибыли 7 новых, более современных самолетов «Комета-Ill». Кроме перевозок пассажиров, почты и грузов, авиаторы занимались аэрофотосъемкой. Начали работать и новые линии, которые вышли за пределы республики: Харьков – Курск – Орел – Москва и Харьков – Артемовск -Ростов. В 1928 г. развитием маршрута на Ростов стала международная линия, которая прошла по берегу Каспийского моря на Баку и дальше до иранского города Пехлеви. Теперь самолеты «Укрвоздухпути» могли доставить пассажиров из Москвы в Персию. Постоянно увеличивался и парк авиационной техники, появились Дорнье «Меркур», «Де Хеви-ленд» D.H. 34, «Фоккер» F-III, «Юнкере» F-13, а также отечественные К-4, которые начал выпускать местный авиазавод.
В начале навигации 1929 г. «Укр-воздухпуть» располагал 23 самолетами. На протяжении сезона были получены еще восемнадцать К-4, что дало возможность списать старые, вылетавшие ресурс, иностранные машины. В тот год кавказский маршрут претерпел изменения. Теперь от Ростова он пролегал до берега Черного моря, проходил вдоль него через Сочи и Сухуми, поворачивал на Кутаиси и Тифлис (Тбилиси), а потом уже через Газни выходил к Баку. В общей сложности за сезон было перевезено 4040 пассажиров и 20550 кг грузов. Возглавлял в тот период «Укр-воздухпуть» один из пионеров отечественной авиации И.Касяненко, который стал последним руководителем Общества. Советские лидеры отказались от экономики с элементами рыночных отношений, которые существовали во времена нэпа, и теперь во всех отраслях устанавливалось жесткое государственное регулирование.
10 декабря 1929 г. Совнарком СССР издал постановление №38/325, в котором, в частности, говорилось: «Ввиду нецелесообразности параллельного существования двух обществ гражданской авиации – Акционерные О-ва «Добролет» и «Укрвоздухпуть»… слить в «Единое Всесоюзное Общество Гражданского Воздушного Флота»…». В следующий раз независимые украинские авиаперевозчики появились, спустя более 60 лет.
Возле К-4 стоят: второй слева – Главный конструктор К.А.Калинин, справа от него – летчик-иcпытатель М.А.Снегирев, начальник «Главвоздухофлота» П.И.Баранов, председатель правления «Уквоздухпути» И.И.Касяненко Александр Н. Дашивец, главный конструктор и руководитель ОКБ АОН/ Киев
ОКБ авиации общего назначения
Мотодельтаплан Т32СХ с навесным сельхозоборудованием
Опытно-конструкторское бюро Авиации общего назначения (ОКБ АОН) – головная научно-техническая организация по разработке и реализации Программы развития легкомоторной авиации Украины. В течение последних 10 лет ОКБ АОН совместно с ведущими научными организациями Министерства сельского хозяйства, Главного управления картографии и кадастра, Центром аэрокосмического мониторинга, НИИ ПАНХ (г. Краснодар) вели экспериментальную отработку уникальных технологий применения АОН в различных сферах.
Сельское хозяйство:
– ультрамалообъемное опрыскивание сельхозкультур для защиты от сорняков, вредителей и болезней;
– рассеивание биоматериалов (трихограмма) для борьбы с вредителями злаковых культур;
– внесение биостимуляторов и биоподкормки типа «Гумисол».
Лесное хозяйство:
– противопожарный контроль;
– химическая защита леса, биологическая внекорневая подкормка, применение биостимуляторов.
Картография и кадастр:
– крупномасштабная аэрофотосъемка аппаратами типа АФА-Т100 с высот 200-500 м для крупномасштабного картографирования, землеучет-ных и кадастровых работ.