Чтение онлайн

В тот же день — 30 октября 1961 г. делегированные съездом на эти испытания Славский Е.П. и Москаленко К.С. доложили телеграммой в адрес секретаря ЦК КПСС Хрущеву Н.С. об успешном испытании супербомбы. Достигнутый этим испытанием успех в разработке ядерного оружия в нашей стране трудно было переоценить. Многие ученые, конструкторы, работники промышленных предприятий и испытатели были удостоены высоких правительственных наград. Не были забыты и авиаторы. За проявленные мужество, отвагу и героизм при испытании самой мощной термоядерной бомбы командиру экипажа самолета-носителя Ту-95 майору Дурновцеву Андрею Егорьевичу, ведущему штурману-бомбардиру этого экипажа майору Клещу Ивану Никифоровичу и командиру экипажа самолета Ту-16, выполнявшему полет в строю с носителем, подполковнику Мартыненко Владимиру Федоровичу Указом Президиума Верховного Совета СССР от 7 марта 1962 г. присвоено звание Героя Советского Союза. Начальнику нашего полигона генерал-лейтенанту Чернорезу Виктору Андреевичу Указом Президиума Верховного Совета СССР от 7 марта 1962 г. было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Правительственных наград был удостоен весь состав экипажей самолета-носителя и самолета-дублера, а также особо отличившихся из технического состава обслуживания самолетов, других обслуживающих подразделений и инженеров-испытателей авиационной группы полигона. К сожалению, перечислить фамилии награжденных сейчас затруднительно. Среди поощренных правительством был и я. Постановлением Совета Министров Союза ССР от 22 февраля 1962 г. мне была присуждена Ленинская премия.

Награжденные военнослужащие 71-го полигона получили поздравления от командования ВВС, Одесского военного округа и родственных по работе предприятий. Наряду с другими поздравлениями особенно дорого мне присланное из Арзамаса-16, подписанное Музруковым Б.Г., Харитоном Ю.Б., Сахаровым А.Д., Зельдовичем Я.Б., Петровым Н.А., Негиным Е.А., Кочарянцем С.Г. и Фишманом Д.А.

В заключение хочется сказать о некоторых наблюдениях и глобальных явлениях, связанных с испытанием супербомбы. Во время этого испытания Ю.Б.Харитон проводил ядерные исследования на Семипалатинском полигоне. Находясь вдали от района основного эксперимента, он проявлял беспокойство и озабоченность за полученные результаты. В связи с этим он в одном из подземных сооружений организовал сейсмопункт для регистрации сейсмических сигналов от взрыва супербомбы. Расстояние между точкой взрыва и сейсмопунктом составляло ~3000 км. По записям сейсмической аппаратуры до получения информации с о-ва Новая Земля Юлием Борисовичем была оценена мощность взрыва как соответствующая проектно-расчетной. Грандиозность эксперимента не осталась незамеченной и во многих точках земного шара. Сейсмическими станциями на многих континентах были зафиксированы мощные сейсмические волны, обогнувшие земной шар. По северному побережью нашей страны и скандинавских стран прокатились мощные волны цунами. Метеостанциями всего мира отмечено многократное прохождение ударной волны. Проведенное испытание супербомбы подтвердило успехи наших ученых в области создания ядерного оружия.

Еще до испытания супербомбы у руководства возникла озабоченность в связи с возможным выходом из строя опытного поля полигона о-ва Новая Земля — ведь предстояло еще завершить серию запланированных испытаний в сжатые сроки. Этот вопрос обсуждался на совещании руководства со специалистами Минсредмаша и ВВС. Было установлено, что ориентироваться на использование опытного поля полигона нецелесообразно, так как даже после восстановления его можно рассчитывать на испытание одного изделия только через 2–3 дня. А на проведение испытаний восьми изделий, предусмотренных планом, потребуется 25–30 сут. при располагаемом времени не более недели. На этом совещании была доложена разработанная авиагруппой (Куликов С.М., Тукай А.Н., Попов А.В., Жуганов Ю.В.) методика выполнения полетов на испытания 2–3 изделий в одном полете трех самолетов Ту-16А при сбрасывании по условным целям восточного побережья о-ва Новая Земля. Были представлены варианты маршрутов и инженерно-штурманские расчеты этих полетов, обсужден состав планируемой к применению самолетной регистрирующей аппаратуры, режимы работы и последовательность включения с оценкой достаточности запасов пленок без перезарядки аппаратуры. Не остались без внимания вопросы интенсивности загрузки летных экипажей, специалистов инженерно-авиационной службы и инженеров-испытателей. С учетом ожидаемого темпа полетов была рассмотрена и организация соответствующих работ по подготовке изделий к выдаче на подвеску на самолеты-носители.

По результатам обсуждения было оформлено решение, которое предусматривало:

— провести испытания восьми образцов изделий на самолетах-носителях Ту-16 при сбрасывании по целям, расположенным на о-ве Новая Земля вне зоны опытного поля;

— оценку мощности взрыва изделий проводить по результатам измерений регистрирующей аппаратурой самолетов-носителей и сопровождения Ту-16;

— радиотелеметрические измерения работы автоматики изделий на траектории падения осуществлять с помощью установленной на самолетах Ту-16 специальной бортовой регистрирующей аппаратуры;

— в основу организации испытательных полетов положить методику, разработанную представителями авиагруппы 71-го полигона.

Решение, подписанное от Минсредмаша Негиным Е.А. и Забабахиным Е.И., а от авиагруппы Шапошниковым А.И. и мною, было утверждено 30 октября 1961 г. Павловым Н.И. и Сажиным Н.И. Одновременно была утверждена и разработанная нами «методика…». Запланированные испытания в соответствии с принятыми методическими рекомендациями были успешно завершены в течение 5 дней. С 31 октября 1961 г. по 4 ноября 1961 г. было испытано восемь изделий за три полета. Во всех трех полетах в общем строю находилось по три самолета: 2 ноября 1961 г. два самолета были носителями, а третий выполнял функции дублера и лаборатории. В полете 31 октября 1961 г. и 4 ноября 1961 г. все три самолета-носителя Ту-16 имели на борту по изделию. Сбрасывание изделий по намеченным условным целям осуществлялось с интервалом 10 мин без изменения курса полета. Этот интервал был необходим для перестроения — носитель занимает головное место в строю. За время перестроения самолетная регистрирующая аппаратура готовилась к повторным включениям. Выполненные полеты обеспечили определение мощности взрыва, измерения поражающих факторов при воздействии на самолеты, а также радиотелеметрический контроль работы автоматики на траектории падения изделий.

Донесения в высшие инстанции о результатах проведенных воздушных ядерных испытаний были оформлены на основе измерений, полученных только с помощью самолетной измерительной аппаратуры. Полученный опыт проведения серии ядерных воздушных испытаний в предельно сжатые сроки сыграл существенную роль в последующих испытаниях 1962 г.

В 1961 г. воздушные ядерные испытания проводились практически в одни и те же сроки — с сентября по ноябрь на Семипалатинском и Новоземельском ядерных полигонах. На Семипалатинском полигоне проведено 23 воздушных ядерных испытаний при бомбометании с самолетов-носителей Ту-16, Ил-28. На Новоземельском полигоне проведено за этот период 21 ядерное испытание при бомбометании с самолетов-носителей Ту-16 и Ту-95. Общее руководство ядерными испытаниями осуществлял Николай Иванович Павлов. Его командный пункт совмещался с КП авиационной группы 71-го полигона на аэродроме «Оленья». Помощниками Н.И.Павлова по линии ВВС были Н.И. Сажин — от Управления при главкоме ВВС и начальник 71-го полигона В.А. Чернорез. На время пребывания В.А. Чернореза на о-ве Новая Земля его обязанности исполнял генерал-майор А.И. Шапошников. Постоянным представителем авиагруппы на КП полигона о-ва Новая Земля был Г.Т. Голубев. Инженерно-авиационной службой, подготовкой самолетов-носителей руководил С.И. Рудой. Ядерным испытаниям в этом году подвергались изделия разработки ВНИИЭФа и ВНИИТФа; от разработчиков изделий их подготовкой руководили, пребывая на базе аэродрома «Оленья», Щелкин К.И., Забабахин А.И., Негин Е.А., Цырков Г.А. и др.

На Новоземельском полигоне при воздушных ядерных испытаниях было выполнено 38 полетов экипажами самолетов-носителей Ту-16 и Ту-95. Непосредственное бомбометание термоядерными бомбами выполнены экипажами самолетов во главе с командирами Мартыненко В.Ф., Лясниковым К.К., Пасечником И.М. и Дурновцевым А.Е.

К 1961 г. в Дальней авиации на базе самолетов-носителей ядерного оружия уже были созданы формирования — Ту-16, Ту-95 и ЗМ. В соответствии с решением командования Военно-Воздушных Сил, Дальней авиации и руководства Минсредмаша экипажи самолетов-носителей строевых частей Дальней авиации были привлечены к выполнению полетов в р-н Новоземельского полигона для приобретения навыков полетов в условиях применения ядерного оружия. Во время воздушных ядерных испытаний такие полеты были выполнены 12 экипажами:

20 сентября 1961 г. — отрядом самолетов-носителей Ту-95;

22 сентября 1961 г. — отрядом самолетов-носителей Ту-16;

2 октября 1961 г. — двумя отрядами самолетов-носителей ЗМ.

Все полеты прошли весьма успешно, полученный опыт безусловно способствовал повышению боеготовности авиационных строевых частей. В целях отработки инструкций и указаний для экипажей строевых частей ВВС по применению ядерного оружия при настоящих воздушных ядерных испытаниях проводились дополнительные исследования по воздействию ядерного взрыва на самолеты, выполняющие полет в боевых порядках с самолетом-носителем. При испытании 4 октября 1961 г. было впервые применено боевое построение трех самолетов для оценки воздействия взрыва на них как с передней, так и с задней полусферы. Самолет-носитель Ту-16 с командиром экипажа Лялниковым К.К., штурманом-бомбардировщиком Кириленко А.Н. с испытываемой ядерной бомбой находился в середине строя. Впереди носителя на дистанции 10–15 км выполнял полет самолет-лаборатория Ту-16 с командиром экипажа Пасечником И.М. Замыкал строй на удалении 60 км от носителя самолет-лаборатория Ту-16 с командиром экипажа Мартыненко В.Ф. Полет выполнялся на высоте 11500 м. При воздушном взрыве зарегистрирована мощность 2 Мт. Цель была закрыта 10 балльной облачностью, слоистой с высотой нижней кромки 2000–2500 м. Бомбометание проводилось с использованием радиолокационного прицела. В этом полете были получены очень важные дополнительные измерения и наблюдения, которые в последующем использовались в документах по организации боевых порядков по условиям безопасности, в том числе и обходу радиоактивного облака.

Остановлюсь на некоторых моментах выполнения этого полета.

Как отмечалось ранее, самолеты-носители Ту-16 (они же и самолеты-лаборатории) по оснащенности защитными средствами аналогичны штатным строевым самолетам-носителям. Представляют интерес наблюдения экипажей, участвовавших в этом и подобном экспериментах. В сообщениях членов экипажа самолета-носителя (командир экипажа Лясников К.К.), получившего наибольшее воздействие светового излучения и ударной волны, отмечаются следующие характерные наблюдения. Максимальное время свечения взрыва продолжалось в течение 18–20 с. Кабины к моменту взрыва были перекрыты светонепроницаемыми шторками. В процессе светового воздействия в кабине появился дым, запах гари, обугливание асбестовых оплеток электрических жгутов. Чувствовалось повышение температуры. В кабине стало сумрачно. Со стороны рабочего места штурмана-бомбардира шел дым. В кормовой кабине, непосредственно обращенной к взрыву, где эффект теплового воздействия был более ощутим, также наблюдалось образование дыма. (Пожара на самолете не было — но возгорались ворсинки и пыль, не полностью убранные пылесосом, а также материал обмотки жгутов, которые располагались в пространстве между остеклением кабин и светозащитными шторками.) В кабине стало жарко, а на открытых участках тела ощущалось даже жжение. Командир огневых установок через 1 мин 20 с после взрыва открыл шторку для киносъемки развития взрыва, но вынужден был закрыть ее из-за сильного жжения лица и рук. Вторично открыл шторку через 1 мин 30 с к ожидаемому моменту прихода ударной волны. Ощущение жара продолжалось, но было терпимо для работы с кинокамерой. При съемке развития облака взрыва им наблюдалось приближение ударной волны в виде расширяющейся сферы голубоватого цвета. Было видно прохождение ее по самолету. К моменту прихода ударной волны автопилот был отключен, пилотирование самолетом продолжалось при ручном управлении. На самолет воздействовали три ударных волны: первая — через 1 мин 37 с после взрыва, вторая — через 1 мин 52 с и третья — через 2 мин 37 с. Первая волна была самой ощутимой в виде мощного удара по самолету, сотрясшего его; летчики парировали колебания штурвала, однако изменение угла тангажа и крена самолета не наблюдалось. Последующие волны были менее мощными, а воздействие третьей волны воспринималось в виде слабого толчка самолета. При прохождении ударных волн через самолет барометрические приборы (высоты, скорости полета и вариометры), имеющие связь с атмосферой, стали давать искаженные показания, стрелки их по несколько раз перемещались в разные стороны. Процесс развития облака взрыва длился в течение 8–9 мин, высота верхней кромки его достигла 15–16 км, а диаметр — до 30–40 км. Цвет облака был багровым, а ножка-ствол его голубовато-серый. Облачность (обычная) у основания ствола радиоактивного облака заметно втягивалась в него. Через 10–12 мин после взрыва купол облака стал растягиваться по ветру и через 15 мин облако приняло вытянутую форму.

На самолет Ту-16 с командиром Пасечником И.М., находившийся в боевом порядке впереди самолета-носителя на 10 км, воздействие поражающих факторов взрыва было существенно меньшим. Меры по защите самолета и экипажа были такими же, как и на самолете-носителе. При этом на открытые участки тела теплового воздействия от светового излучения не наблюдалось. Зафиксировано воздействие на самолет только одной ударной волны в виде незначительного толчка снизу — самолет сделал «клевок» вниз, с последующим восстановлением первоначального положения без вмешательства экипажа. Командиром огневых установок приближение ударной волны визуально не наблюдалось.

Наиболее сложной ситуация была для экипажа самолета Ту-16, командиром которого был Мартыненко В.Ф. Дистанция от самолета-носителя во время сброса составляла 64 км. От места взрыва в момент светового излучения удаление равнялось 60 км, а в момент прихода ударной волны 40 км. Воздействие светового излучения и ударной волны на самолет у экипажа особых тревог не вызвало. Затруднений в пилотировании самолета не было. В кабине пилотов было отмечено некоторое потепление от светового излучения взрыва. На экране самолетного радиолокатора была зафиксирована засветка, соответствующая месту и моменту взрыва. Светящаяся область равнялась 8–10 км, а время засветки было непродолжительным. Радиосвязь между самолетами в строю при развитии взрыва не нарушалась. Значительно сложнее обстояли дела с обходом радиоактивного облака взрыва. Отворот самолета для обхода облака взрыва начался при удалении от цели 35 км, а от внешней кромки облачности примерно 20–22 км. В дальнейшем при обходе облака расстояние до него сократилось до 4–6 км. Экипаж о действительных переживаниях и ощущениях при сближении с этой бурлящей стихией в официальных донесениях умалчивает — докладывают, что выполнили все маневры в полном соответствии с заданием. Однако рекомендовали увеличить дистанцию начала маневра по обходу облака; экипажу кажется, что облако ввиду быстрого развития недопустимо сближается с самолетом и не исключена возможность попадания в него с соответствующими последствиями — заражением экипажа и загрязнением самолета радиоактивными продуктами взрыва. Особое беспокойство у экипажа проявилось при полете в ночных условиях, когда моральный фактор проявляется значительно сильнее при одновременном возрастании эффекта и длительности свечения радиоактивного облака.