Чтение онлайн

Уже в 1938 году только что появившаяся фирма «Боргвард» по наследству от «Ганза-Ллойд» получила огромную программу по выпуску военной техники и автоматически вошла в число основных поставщиков вермахта. «Программа Шелла» предусматривала место даже для самых легких 1,2–тонных грузовичков и фургонов «Боргвард-В1000» («L1400») с 1,4–литровым бензиновым мотором мощностью 30 л. с. и всеми односкатными колесами. В вермахте они использовались для доставок мелких грузов и являлись базой машин связи и санитарных карет, но широкого распространения так и не получили.

Трофейный санитарный фургон на шасси «Боргвард-В1000» в Красной Армии. У машины – Берко Петр Васильевич. 1944 год.

Главной же военной продукцией марки «Боргвард» в то время стал обширный ряд многоцелевых 3–тонных грузовиков «В3000», выпущенных в 1938–1944 годах в количестве около 30 тысяч экземпляров. Основными являлись базовые модели «В3000S» (4x2) грузоподъемностью 3125 кг и «В3000А» (4x4) с полезной нагрузкой 2950 кг, комплектовавшиеся рядными 6–цилиндровыми двигателями, 5–ступенчатой коробкой передач, гидроприводом тормозов, цельнометаллической или открытой кабиной с мягким верхом. В первой заднеприводной серии использовался бензиновый мотор (3,5 л, 65 л. с.) или дизель (4,4 л, 64 л. с). Вторая полноприводная серия, которая выпускалась с 1942 года, имела силовые агрегаты рабочим объемом 3,75 и 5,0 л, развивавшие мощность 78 и 75 л. с. соответственно. Однако, несмотря на то, что по объему производства 3–тонных армейских грузовиков «Боргвард» стоял на втором месте после «Опеля», в 1944 году выпуск всех автомобилей этой марки был прекращен.

Отсутствие дорог в отечественной сельской глубинке 3-тонные «Боргварды» переносили с трудом. Оккупированная территория СССР, 1942 год.

Кроме основной продукции, в 1938–40 годах на заводах «Боргварда» было собрано также 2,5 тысячи стандартизованных 2,5–тонных армейских грузовиков «Айнхайтс-Дизель» с колесной формулой 6x6.

Также по наследству от фирмы «Ганза-Ллойд» к «Боргварду» перешло производство 3–тонных полугусеничных транспортеров-тягачей серии «Sd. Kfz.11». Уже в том же 1938 году Карлу Боргварду удалось поставить на производство модернизированный их вариант, который первоначально оснащался более мощным бензиновым двигателем «Майбах» модели «NL38» (3,8 л, 90 л. с), а вторая серия, собиравшаяся в 1939–44 годах., комплектовалась мотором «NL42» (4,2 л, 100 л. с). В общей сложности на предприятиях «Боргвард» собрали более 2 тысяч таких машин, отличавшихся от аналогичной продукции фирмы «Ганомаг» лишь эмблемой и деталями кузова. На их базе собирали бронетранспортеры «Sd. KfZ.251» с многочисленными исполнениями корпуса и различным вооружением, но по своим параметрам все они были идентичны машинам «Ганомаг Нkl6p». Одновременно в небольших объемах «Боргвард» выпускал тяжелые 8–тонные полугусеничные тягачи «Sd. Kfz.7», аналогичные машинам фирмы «Краусс-Маффей».

Обновленный «Боргвард-В3000S» образца 1942–1944 годов с более объемной и удобной кабиной и измененной облицовкой радиатора.

Излучина Дона, июль 1942 года.

Активная военная направленность фирмы стала причиной того, что в конце 1944 года ее главный завод был практически полностью разрушен англо-американской авиацией. К концу Второй мировой войны 75 % всех производственных мощностей фирмы было уничтожено, а сам Карл Боргвард попал в плен к американцам. Но все же, предприятие с оставшимися на нем 400 рабочими, несмотря ни на что продолжало работать и через год на заводе трудилось уже порядка двух тысяч человек.

Команда по эвакуации трофейных машин проходит мимо брошенного немцами «Боргварда-В3000S» образца 1942–1944 годов.

Производство автомобилей в первые послевоенные годы на 68 % состояло из сборки грузовиков, а остальное в основном приходилось на изготовление автозапчастей. Выпуск прочих машин временно был полностью прекращен. Лишь в 1948 году, пробыв в тюрьме два года и десять месяцев, Карл Боргвард в вновь восстановил контроль над предприятием. Уже в следующем, 1949–м, появились первые послевоенные модели. Возобновился, кстати, и выпуск чуть подновленных трехколесных «Голиафов», опять ставших востребованными в разоренной войной стране. Однако в 1950–е годы фирма «Боргвард» уже перестала успевать за автомобильной модой, а покупатели постепенно начали выбирать более совершенные модели конкурентов. Сбыт начал катастрофически падать, и в 1961 году фирма обанкротилась.

Если рассматривать грузовики «Боргвард» времен Второй мировой войны с точки зрения конструкции, можно констатировать большую их схожесть с аналогичными изделиями фирмы «Опель», и не только внешнюю, но и по основным узлам и техническим решениям (за исключением двигателей). Такая тенденция наметилась еще в 1930–х, когда продукция фирмы именовалась как «Ганза-Ллойд».

С переименованием компании в «Боргвард» и выходом в свет нового модельного ряда 1938 года тяготение к «Опелю» еще более усилилось. Скажем, отличить 3–тонный «В3000S» от такого же 3–тонного «Блиц 3,6–36S» мог уже только специалист, а для непосвященных эти машины казались почти одинаковыми. И действительно, общие линии капотов, кабин, оперения, аналогичное расположение фар на крыльях, весьма схожие габаритные размеры, однотипные (а с 1941 года и вовсе идентичные стандартизированные) колесные диски под 8 шпилек – все это делало «Боргварды» мало узнаваемыми среди прочих массовых грузовиков в вооруженных силах Третьего рейха.

Трофейный «Боргвард-В3000S» образца 1942–1944 годов с установленным после войны отечественным кузовом «фургон» в качестве автолавки. Украина, 1950 год.

Да и наши фронтовые водители, не особо разбираясь в тонкостях различных автомобильных фирм и марок противника, не могли порой уверенно отличить «Боргвард» от «Опеля», зачастую считая первый лишь модификацией второго. Ухудшение военного положения фашистской Германии к концу войны заставило и вовсе отказаться от продолжения выпуска этих машин, дублировавших «трехтонки» «Опеля», но менее надежных и требовавших для себя иных комплектующих. Поэтому при всем довольно солидном объеме производства «В3000S», в мирное время вошло не так уж много уцелевших их экземпляров, тем более – трофейных, оказавшихся в Советском Союзе.

Некоторое их количество еще эксплуатировалось в народном хозяйстве в послевоенные годы. Это касалось, прежде всего, республик Прибалтики и некоторых других западных регионов СССР, где они «осели» еще во время войны. Но заметного следа, скажем такого, как «Опель-Блиц», «Боргварды» в СССР все же не оставили. Оснащенные различными вариантами дизельных и карбюраторных двигателей «Боргварды», после серьезных поломок этих силовых агрегатов, как правило, уже не восстанавливали, а просто уже отправляли на металлолом.

Эксплуатировавшийся в послевоенное время в Литовской ССР «Боргвард-В3000» 1941–1942 годов выпуска после небольшой аварии. У машины переделаны кабина и облицовка радиатора, установлены отечественная бортовая платформа и задний мост от «ГАЗ-51». Фото 1960-х годов.

Ни в одном из отечественных кинофильмов настоящих подлинных «Боргвардов» видеть также не приходилось, однако в ленте «Минута молчания» (1971 год) отечественные «ЗИЛ-164» довольно неплохо задекорированы под «В3000S» (это можно понять по их переделанным из округлых в угловатые облицовкам с хорошо узнаваемыми «ромбами»).

Эстонский автобус на шасси «ГАЗ-51А» с капотом от «Боргварда» и пассажирским салонам от «МАН-Е3000». Снимался в кинофильмах «Иди и смотри», «Риск» и других. Фото 1970-х годов.

Пожалуй, единственный и уникальный представитель отечественного автопрома, навеянный «Боргвардом», – это пассажирский автобус, изготовленный (или переделанный) в 1960–х годах в Эстонии на шасси ГАЗ-51А с капотом и облицовкой от подлинного «В3000S» и с пассажирским кузовом, выполненном в стиле легких автобусов на базе «L2000S». Высока также вероятность того, что этот автобусный салон был восстановлен из подлинного кузова трофейного автобуса на шасси «Боргвард».

Ну и раз уж речь зашла о кино, – автобус этот тоже снимался в нескольких отечественных кинофильмах как раз в роли «вермахтовского». В частности, он весьма подробно в цветном изображении показан в киноленте «Иди и смотри» (1985). Однако эта интересная машина все же представляла собой не трофейный сохранившийся экземпляр, а скорее его имитацию, лишь с привлечением ряда подлинных элементов.

Мировая экспансия автомобильной империи Генри Форда, активно шедшая в 1920–30–е годы буквально на все континенты (кроме, разумеется, Антарктиды), заслуживает о себе, конечно же, отдельного и обстоятельного рассказа, выходящего за рамки данного повествования. Поэтому ограничимся лишь кратким перечислением филиалов фирмы «Форд Мотор компани» на момент начала Второй мировой войны. Это были канадский «Форд», английский «Фордзон», немецкий «Форд-Кельн», французский «Форд-Франс», филиалы в Швеции, Австралии и Южно-Африканском Союзе, а также голландское, бельгийское, датское, ирландское, румынское, польское и многие другие сборочные предприятия в Европе. А если добавить в этот список и отечественный Нижегородский (Горьковский) автозавод, рождавшийся тоже как совместное с Фордом предприятие – т. е., по сути, советский филиал, то станет понятно, почему в начавшейся Второй мировой войне практически у каждой из воюющих держав были свои «форды», либо различавшиеся между собой лишь деталями, либо вообще практически идентичные друг другу.