Чтение онлайн

Интересная деталь – снизу картер двигателя закрывался алюминиевым поддоном с ребрами для лучшего охлаждения и увеличения жесткости, а заодно с картером были отлиты и кожухи для направления воздуха, охлаждавшего цилиндры (сами цилиндры вставлялись в картер и крепились к нему анкерными болтами).

Головки же, отлитые индивидуально для каждого цилиндра, имели вставные клапаные гнезда. Магнето, масляный и бензиновый насосы приводились во вращение общим валиком от распределительного вала.

Передача крутящего момента от главной передачи к колесам осуществлялась открытыми валами с двумя карданными сочленениями. А на рулевой колонке был установлен специальный указатель положения передних колес.

Уход за ножным тормозом заключался в доливке жидкости в дополнительный бачок, продувке системы в случае попадания в нее воздуха и в наблюдении за отсутствием течи в трубопроводах.

В качестве тормозной жидкости отечественные источники советовали применять смеси этилового спирта и глицерина (иногда с добавлением ацетона) или касторового масла и ацетона. Особо подчеркивалось, что «ни в коем случае нельзя применять жидкости минерального происхождения, разъедающие резиновые детали тормозной системы и нарушающие ее работу. Для промывки тормозной системы следует применять только спирт».

На московском автозаводе имени Сталина, где тоже осуществлялся ремонт и восстановление трофейных «Круппов», совместно с ЦНИИАТ, составили карту смазки для этого автомобиля, которой рекомендовалось придерживаться при его эксплуатации.

В двигатель следовало заливать: зимой дизельное зимнее масло ВТУ-37 или авиационное МЗС, летом – дизельное летнее ВТУ-37л. Смену масла нужно было производить через каждые 800 км, а проверку ее уровня – ежедневно, следя при этом за возможным ее разжижением.

Кроме двигателя через 800 км пробега рекомендовалось смазывать поворотные кулаки, рулевые тяги, подшипник рулевой колонки, шлицы и шарниры карданных валов, серьги передних рессор, шарниры полуосей и балансиров задней тележки, для чего применялись: особая липкая смазка И-171917, тугоплавкая И-1719, пресс-солидол И-1717, «Брайсток Э», графитовая смазка И-1724 и другие.

С окончанием войны некоторые ходовые экземпляры «передков Круппа» еще оставались в моторизованных частях Красной Армии, пока согласно принятому в 1950–х годах решению о снятии с вооружения Советской армии всей импортной техники не были отправлены на металлолом. В народное хозяйство они почти не попали, так как считалось, что эксплуатация таких сугубо армейских машин малой грузоподъемности, да еще весьма специфической конструкции вряд ли будет целесообразной. И все же некоторым отдельным экземплярам повезло. Благодаря малым габаритным размерам машины, они до поры до времени были спрятаны по сараям и огородам, и лишь время от времени использовались в глухой сельской глубинке западных областей СССР. Иные из них «всплыли» только в конце 1980–х годов, с началом перестройки.

По крайней мере, одна такая машина сохранилась до наших дней на юге России и принимала участие в «Ретро-мотор шоу», проходившем в Ростове-на-Дону в 2008 году. Конечно, состояние машины оставляет желать лучшего – в процессе длительной эксплуатации она изрядно переделана: установлен самодельный капот, не взаимозаменяемый с оригинальным, и крылья, «чужие» фары и передний бампер, резина от «ГАЗ-69», измененная бортовая платформа и ряд других элементов. Но несмотря ни на что, это, наверное, единственный подлинный трофейный «Крупп», сохранившийся к настоящему моменту на территории СССР.

Сохранившийся до нашего времени, хотя и изрядно переделанный «Крупп-L2Н143». Ростов-на-Дону, «Ретромотор шоу», 2008 год.

Примерно с 1931 года «Крупп» возглавлял также и создававшуюся в течение нескольких лет стандартизированную 3–тонную гамму армейских грузовиков специально разработанной незадолго до того конструкции.

Первым на свет появился многоцелевой вариант «LЗН6З» колесной формулы 6х4 с 90–сильным верхнеклапанным 6–цилиндровым бензиновым двигателем, 4–ступенчатой коробкой передач, двумя самоблокирующимися дифференциалами и гидравлическим приводом тормозов всех колес. Его конструктивными особенностями являлись открытая кабина, массивные фигурные спицы бездисковых колес (на мостах задней тележки колеса были двухскатные) и бортовая платформа с решетчатыми бортами для доставки солдат или транспортировки артиллерии. 7,2–метровый (в длину) грузовик достигал 2720 мм в высоту и имел базу 3650 мм от переднего до среднего моста и еще 1100 мм от среднего до заднего (общая составляла 4750 мм).

Трехосный 3-тонный стандартизированный армейский грузовик «Крупп-LЗН6З» с двумя задними ведущими мостами на двускатных колесах, высоким решетчатым кузовом с тентом и 3-тонной лебедкой центрального расположения. Оккупированная территория СССР, 1941 год.

С 1936 года выпускался модернизированный вариант «LЗН16З» с новым 110–сильным мотором с двумя карбюраторами и пневматическим тормозным приводом системы «Кнорр». Он снабжался прямоугольной закрытой кабиной, 3–тонной лебедкой центрального расположения и служил для установки различных кузовов и надстроек. В общей сложности машин этой серии было построено около 2 тысяч единиц. Не обошлось без их участия и на Восточном фронте, где впрочем, при всей своей добротности и основательности они показали себя не самым лучшим образом. С неведущим передним мостом, достаточно тяжелые и неповоротливые, – им были присущи все недостатки однотипных с ними «Хеншелей» (вспомните хотя бы их «гвоздесобирательство»). После войны в народном хозяйстве попадались лишь единичные их экземпляры, но и они не стали «долгожителями».

Эти два вышеописанных семейства – «L2Н43»/«L2Н143» и «LЗН63»/«LЗН163» – являлись основной продукцией автомобильного отделения концерна «Крупп» в военно-автомобильной сфере. Кроме того, в 1937–1940 годах здесь собрали около 700 типовых 2,5–тонных дизельных армейских полноприводных автомобилей «Айнхайтс-Дизель», а вообще за годы войны произвели довольно внушительный список полугусеничных транспортеров-тягачей, танков и самоходных орудий. Разумеется, что при столь высокой загруженности производственных мощностей различными объемными военными заказами, на сугубо гражданские модели грузовиков у «Круппа» времени уже не оставалось, хотя покупателям и предлагались многочисленные модели грузоподъемностью от 2 до 9 тонн, но количество таких машин уже изначально не могло быть большим.

Трофейный заднеприводный 2,5-тонный «Крупп-LD2,5H42» (4х2) образца 1935 года с дизелем воздушного охлаждения мощностью 45 л. с. в Красной Армии. Чехословакия, май 1945 года. Надпись на транспаранте рядом с портретом И. В. Сталина гласит: «Мы, русские, все одолеем!»

И все же в вермахте и военно-транспортных и тыловых организациях имелись 2,5–3–тонные 45–55–сильные дизельные «Круппы» моделей «LD2,5H42»/ «LD2,5H242»; 3,5–тонные автомобили семейства «L3,5» с оригинальным 3–цилиндровым двухтактным дизелем «Юнкерс» мощностью 80 л. с. и некоторые другие. Плюс к тому, в год начала Второй мировой войны фирма «Крупп» организовала поставку вермахту и своего тяжелого военизированного 6,5–тонного грузовика «LD6,5N242» (разработанного еще в 1935 году) с 4–цилиндровым 110–сильным двигателем «Юнкерс», однако за два года фирма смогла изготовить лишь несколько десятков таких машин. И, тем не менее, даже эти «штучные» грузовики оказались на Восточном фронте и встречались порой среди автомобильных трофеев Красной Армии.

Небольшая фирма «Феномен» из города Циттау с момента своего основания (в начале ХХ века) специализировалась на простейших 3–колесных легковых и грузовых машинах, которые во времена Первой мировой войны даже не подлежали мобилизации в армию. В 1927 году ее главной продукцией стали уже полноценные 4–колесные грузовики с двигателями воздушного охлаждения, на которые указывал характерный короткий глухой капот, а впоследствии – плоский фальш-радиатор, за которым на оси коленчатого вала двигателя вращался вентилятор охлаждения. С1931 года в Циттау выпускался разработанный инженером Альфредом Хэснером 1,5–тонный грузовик «Гранит-25», получивший 4–цилиндровый мотор рабочим объемом 2,5 л и мощностью 37 л. с, 3–ступенчатую коробку передач, односкатные колеса обоих мостов и угловатую кабину. Под военным индексом «2500Н» он первым стал поступать в рейхсвер, послужив базой и для штабных «кюбельвагенов» с открытыми 4–местными кузовами.

Несмотря на отнюдь не внушительный вид и непрезентабельную внешность, грузовики «Феномен» и их производные постепенно завоевали авторитет и стали одними из основных легких средств войскового транспорта, а их шасси активно использовались также для штабных и санитарных машин. Это было обусловлено их существенными достоинствами, которые высоко ценили военные: экономичность, простота конструкции, низкая стоимость, минимум обслуживания, а самое главное – их двигатели воздушного охлаждения, способные одинаково устойчиво работать в различных экстремальных температурных условиях.