Чтение онлайн

Зато на Востоке дело обстояло по-иному. В КНДР в 1958 году начали выпускать «Сынри-58», кабина которого, как и отечественного «ГАЗ-51А» в итоге стала такой же цельнометаллической. Масштабы полноценного производства в данном случае были куда крупнее. Однако при дальнейших модернизациях и кабина, и оперение были заменены более современными, так что обновленный «Сынри-58КА» стал чем-то вроде корейского «ГАЗ-52».

Так же и в китайском городе Нанкине с 1958 года стали производить грузовик «Юэцзинь-NJ130», как говорится – «один в один» с «ГАЗ-51А». И хотя эти машины в 1963 году тоже претерпели внешние изменения, кабина их – цельнометаллическая кабина «ГАЗ-51А» – на протяжении многих лет оставалась почти такой же.

Китайские «полстапервые» «Юэцзинь-134» не только комплектовались цельнометаллическими кабинами, но со временем изменили оперение, несколько напоминая в таком виде своего американского предка «US6».

Изменения коснулись лишь оперения: капот слегка округлился, крылья стали более открытыми и угловатыми, а фары значительно «уехали» вверх, отчего в целом «NJ134А» снова стал смахивать на все – тот же старый добрый «Студебекер-US6» (которых, кстати, после войны в Китай из СССР тоже было передано немало).

Цельнометаллическая кабина поздних «ГАЗ-51А» (и всех его аналогов) из всех описанных вариантов оказалась самой схожей с кабиной «US6», о котором к тому времени уже cтали подзабывать. Лишь редкие уцелевшие экземпляры «US6», нет – нет, да и попадавшиеся на дорогах, еще напоминали о том, с чего, собственно, все и началось. Но вскоре не стало и их. И, тем не менее, все то же воплощенное в металле творение Раймонда Леви, лишь только чуть-чуть «перефразированное», продолжало свое существование в массе бесчисленных «51–х» и «63–х», колесивших по просторам огромной страны, и за ее пределами. Да и по сей день многие экземпляры сохранившихся «газиков» своим видом продолжают напоминать нам о еще довоенной американской основе их кабин.

В отечественной литературе о ленд-лизе написано довольно много, как с исторической, так и с политической точек зрения, однако влияние ленд-лиза на отечественный автопром и автотранспорт ни разу подробно не рассматривалось (во времена СССР, по понятным причинам, тема эта не могла приветствоваться). Поэтому заключительная глава представляет собой попытку такого исследования.

Дабы не повторять сказанное уже не однажды, не будем останавливаться ни на хронике самих поставок, ни на некрасивых (мягко говоря) последующих действиях как самих американцев, так и советской пропаганды, а рассмотрим только техническую сторону дела.

Вспомним, что представлял собой отечественный грузовой автопарк накануне войны: В основе своей это были модели конца 1920–х годов – «ГАЗ-АА» («-ММ»), «ЗИС-5», и малочисленные ярославские грузовики. Все они уже тогда являлись морально устаревшими. Готовившееся им на смену новое поколение грузовиков благодаря «чисткам» и последовавшей затем чехарде руководящего и нехватке инженерного состава автозаводов так и не успело выйти из стадии опытных образцов («ГАЗ-11–51», «ЗИС-15» и «ЯГ-7»), и начавшаяся война фактически поставила крест на всех этих разработках. Поэтому появление в 1941–1942 годах американских конструкций, самых современных на тот момент, освоение их производства (поскольку частичным производством и сборкой их занимались и ЗИС, и ГАЗ, и УльЗИС, и МАЗ, и ОдАЗ, и др.), их эксплуатации и ремонта, стали огромным, весомым толчком к дальнейшему послевоенному развитию отечественных грузовиков. Это позволило в кратчайшие сроки сократить до минимума изрядное отставание нашего автопрома от мирового уровня, возникшее в результате довольно поздней автомобилезации страны и усугубленное войной. Поэтому становится понятным и очевидным, что ни один из появившихся после Победы отечественных грузовиков так или иначе не избежал ленд-лизовского влияния. Более того, не будет ошибкой сказать, что все они в той или иной степени были созданы по принципу детского конструктора из имевшихся в наличии комплектующих ленд-лизовских машин.

Хотя со дня основания предприятия естественным «лидером» для НАЗа-ГАЗа были модели Форда, именно в годы войны конструкторский коллектив впервые кардинально отошел от «полуторки» и так основательно перекроил свой «ГАЗ-11–51», что фактически кроме двигателя ГАЗ-11 (еще довоенной метризованной копии «Додж-Д5») прототипы 1939 и 1944 годов имели между собой довольно мало общего, являясь, по большому счету, абсолютно разными машинами. И хотя при создании «ГАЗ-51» кое-что было взято у «Форд-6» (например, элементы ходовой части), в общем и целом донорами прототипа стали сразу несколько ленд-лизовских машин. Достаточно сказать, что даже колесные диски «51–го» были выполнены по типу стандартных 6–шпильковых ленд-лизовских «motor weel». Брызговики задних колес, шины и ряд других комплектующих также были стандартными, заимствованными от «Шевроле 7107», собиравшихся в то время в Горьком. Ну а что касается внешности «51–го» – она, конечно же, испытала на себе громадное влияние «Студебекера», несмотря на то, что «ГАЗ-51» (4х2) вовсе не был ровней трехосному «US6». Фактически изначальная внешность «полстапервого» являлась несколько перефразированной внешностью «студера» в неполноприводном двухосном варианте. На прототипе, как уже было описано, стояла стандартная студебекеровская кабина, и капот с оперением тоже были выполнены по его «образу и подобию». Единственным существенным изменением в процессе доводки машины стали крылья новой полукруглой формы с «полуутопленными» в них «по-легковому» фарами, вместо армейских Г-образных крыльев «US6». Лишь эта деталь, навеянная скорее всего немецкими легкими грузовиками «Штайром» и «Феноменом», идею которой молва приписывает Ю. Н. Сорочкину «со товарищи», придала «газику» тот неповторимый, ставший классическим, вид. Во всей же остальной машине внешне все равно проступала армейская простота и практичность «Студебекера». И, тем не менее, «ГАЗ-51» получился очень удачной, ладно и качественно скомпонованной, незатейливой, но запоминающейся машиной, что и предопределило ее долгий век на конвейере и колоссальную для грузовика тех времен массовость.

К чести «газовцев» следует отметить, что копирование форм «Студебекера» ограничивалось лишь общей концепцией (наклоны, линии, переходы, изгибы), но если подойти к обоим автомобилям с рулеткой, то можно убедиться, что размеры аналогичных деталей различаются при всей их схожести, и порой довольно ощутимо. Т. е. все элементы «газика» были спроектированы заново и не являлись копиями элементов «US6». Поэтому главная заслуга создателей «ГАЗ-51» в том, что они подошли к делу творчески, взяв все необходимое и отбросив лишнее, ненужное. В этом видна несомненная заслуга Андрея Александровича Липгарта, сумевшего собрать в это трудное время вокруг себя сплоченный коллектив талантливых единомышленников.

Кстати, первые серийные «ГАЗ-51» гораздо меньше походили на «Студебекер» благодаря деревянным кабинам более угловатой и упрощенной формы и двухоконным колесным дискам, однако появившиеся в 1955 г. «ГАЗ-51А» вновь живо приблизили воспоминания об американском прототипе.

Полноприводный «ГАЗ-63» чуть дольше сохранял типично «студебекеровский» облик капота и оперения, однако в серийное производство и он пошел уже с полукруглым оперением. Однако главным отличием горьковского вездехода от «US6» стали одинаковые спереди и сзади односкатные колеса с шинами широкого профиля, размером сначала 9,75–18 дюймов, а затем – 10,00–18. Эта деталь, увеличивавшая проходимость машины, резко отличала его от абсолютного большинства американских армейских грузовиков, к нам поступавших.

Опытные образцы отечественного полноприводного «ГАЗ-63» (4х4) внешне являли собой все тот же «Студебекер-US6», только без третьего моста, несколько более кургузого вида и – с односкатными широкими колесами. Справа виден фрагмент опытного «УльЗИС-253», также со «студебекеровской» кабиной. Лето 1945 года.

Но влияние ленд-лизовских конструкций прослеживается не только в первых послевоенных горьковских грузовиках, а заметно и на некоторых значительно более поздних разработках ГАЗа. Так, очень популярный в Красной Армии «Додж-3/4» послужил отправной точкой для проектирования первого отечественного тяжелого джипа (иначе говоря, многоцелевого армейского автомобиля) известного в нескольких разновидностях под индексом «ГАЗ-62». Первый послевоенный вариант машины (образца 1952–1953 годов) действительно являл собой попытку создания отечественного «Доджа». Машины роднило очень многое: назначение, компоновка, общие решения в шасси, колеса с разъемными дисками и широкопрофильными шинами, сходные габаритные размеры (при практически одинаковой ширине «ГАЗ-62» получился на 765 мм длиннее и чуть-чуть пониже «Доджа»). Если динамику «3/4» создателям «62–го» не удалось достичь в полной мере (при примерно равной снаряженной массе «ГАЗ-62» оказался на 9 л. с. слабее и на 17 км/ч тихоходнее «Доджа»), то по проходимости и тяговым свойствам «62–й» своему заокеанскому аналогу практически не уступал. Родство с «Доджем» особенно сильно угадывалось в первоначальном варианте арттягача «ГАЗ-68» образца 1949 года платформой, но и первый вариант «ГАЗ-62» с более универсальным кузовом типа «ГАЗ-69», появившийся осенью 1952 года, тоже не оставлял сомнений в том, с чего его «лепили». Основным же внешним отличием стали капот и оперение «ГАЗ-62», доставшиеся ему «по наследству» от «ГАЗ-51» (удачная «находка» запоминающегося передка на некоторое время стала визитной карточкой ГАЗа). И хотя, как справедливо заметил Л. М. Шугуров, в таком обличье «ГАЗ-62» походил на изрядно «подросший» «ГАЗ-69», но ленд-лизовский «Додж 3/4» машина напоминала нисколько не меньше.

При разработке отечественного многоцелевого армейского «ГАЗ-62» образца 1952 года (вверху) за основу был взят популярный ленд-лизовский «Додж 3/4 » (или «WC51», внизу).

Меж тем к концу 1950–х конструкция «ГАЗ-62» была радикально пересмотрена: машину укоротили до 4850 мм, оснастили кабиной над двигателем (кстати, тоже новым, 85–сильным) и новыми мостами. Это был, бесспорно, очевидный шаг вперед по сравнению с первым вариантом машины, но и в нем, как это ни странно, тоже угадывается ленд-лизовское влияние. Дело в том, что такая компоновка не в последнюю очередь была навеяна канадскими «СМР», и английскими армейскими «Форд WOT8», «Бедфорд-QLD», «Альбионом» и другими подобными бескапотными грузовиками 4х4, также успевшими, как уже упоминалось, в малых количествах попасть по ленд-лизу и в СССР. Правда, если придирчиво проанализировать «ГАЗ-62» образца 1959 г. и ленд-лизовские «бескапотники», то обнаруживается уже очень много отличий (откидывающаяся кабина, иные технические решения, гораздо более современные механизмы), но общие идеи, концепции этих машин, безусловно, очень схожи. А если принять во внимание, что прямым потомком «ГАЗ-62» образца 1959 г. стал «ГАЗ-66», то не будет преувеличением сказать, что и знаменитый «шишига» в какой-то степени тоже явился продолжением конструкторских идей, заложенных в ленд-лизовских автомобилях англо-канадской школы.

На ЗИСе дела обстояли иначе. Если «ГАЗ-51» представлял собой конгломерат разных технических решений с большим влиянием ленд-лизовских конструкций, то московский «ЗИС-150» являлся вынужденной «неточной копией» одного «оригинала» – американского «Интернационал – КР11». Общее количество попавших к нам по ленд-лизу «КР11» в общем-то неизвестно, но то, что в 1943 году как минимум несколько их экземпляров такого «Интернационала» были в распоряжении КЭО московского ЗИСа – неопровержимый факт. Именно его внешние элементы – кабина, капот и оперение были без всяких изменений взяты по крайней мере для двух опытных образцов «ЗИС-150». А «неточность» копирования других узлов и агрегатов «американца» появилась вовсе не из-за некого переосмысления конструкции, а просто потому, что те или иные детали проще и быстрее было изготовить самим, на «глазок», по месту, чем в точности их копировать.